1. Introduksjon

1.0 Introduksjon

Kapittel 1: Introduksjon

I dette kurset skal vi gå gjennom busspensum med tekst, video, lyd og bilde, slik at du får kunnskapen du trenger for å bestå teoriprøven, og for å bli en god trafikant. I dette første kapittelet skal vi se på:

• 1.1 Læreplanen i klasse D
• 1.2 Aktuelle tema fra klasse B
• 1.3 Kontrolloppgaver

1. Introduksjon

1.1 Læreplanen i klasse D

Læreplanen for førerkort i de tyngre klassene

I læreplanen for klasse D står alt du skal lære, både av teori og praksis. Den er delt inn i fire deler:

• Trinn 1 – Grunnkurs tunge kjøretøy
• Trinn 2 – Grunnleggende kjøretøy- og kjørekompetanse
• Trinn 3 – Trafikal kompetanse
• Trinn 4 – Avsluttende opplæring

Alt du trenger å vite

Det forventes ikke at du skal kunne læreplanen for klasse D på rams, men det kan være nyttig å bruke den som oppslagsverk. Alle temaer i denne læreplanen kan du bli testet i, på praktisk eller teoretisk prøve.

Hva skal du lære?

Trinn 1

Første trinn i tungbilopplæringen er grunnkurs tunge kjøretøy. Hvis du allerede har gjennomført grunnkurset i en av de andre tungbilklassene så slipper du å ta det på nytt nå. Grunnkursets hovedmål er gjøre elevene bevisst på problemstillinger knyttet til kjøring av tunge kjøretøy.

Trinn 2

På andre trinn skal du lære deg å mestre kjøretøyet. Alt fra start og stans til kjøring i svinger og bakker dekkes i dette trinnet. Her skal du også lære om kjøretøyets konstruksjon og virkemåte. Trinnet avsluttes med en obligatorisk trinnvurderingstime.

Trinn 3

På trinn 3 lærer du å kjøre i trafikken. For å kunne gjøre dette på best mulig måte lærer du her også om lovgivning, vektberegning og planlegging av kjøring.

Trinn 4

På siste trinn skal du gjennom kurs. Kurs i ulykkesberedskap, førstehjelps, sikkerhetskurs på vei, lastsikringskurs og sikkerhetskurs på bane.

1. Introduksjon

1.2 Aktuelle tema fra klasse B (1/2)

Klasse B

Kommer du rett fra oppkjøring klasse B, og mangler praktisk erfaring fra trafikken? Eller har kjørt bil i mange år, men har glemt mye av pensum? Når du skal ta lappen i klasse D forventes det at du husker en hel del av stoffet fra klasse B. Her skal vi se på det viktigste – altså det som er mest relevant, når du skal ut i trafikken med tungbil.

Viktige tema fra klasse B!

• Samhandling
• Kjøreprosessen
• Se-reglene
• Vikeplikt
• Regulering av trafikk

1. Introduksjon

1.2 Aktuelle tema fra klasse B (2/2)

Samhandling

Samhandling mellom trafikanter er avgjørende for god trafikkflyt og sikkerhet. Når du kjører tungbil er du ekstra synlig i trafikken, og noen trafikanter vil være ekstra oppmerksomme på kjøringen din. Derfor bør du være bevisst på hvilke signaler du sender ut til dine medtrafikanter. Du bør også utnytte oppmerksomheten til å få hjelp av de andre trafikantene, der dette øker trafikkflyten.

Typiske situasjoner hvor du kan bidra til god samhandling:

• Vei med flere felt i samme retning: Hold deg i høyre kjørefelt om du kan, slik at trafikk kan kjøre forbi på deg på venstre side. Ved sammenfletting er det viktig at du kjører forutsigbart, så trafikken du fletter med føler seg trygge.
• Vikeplikt: Har du vikeplikt, sett ned farten i god tid og vis til de andre trafikantene at du overholder vikeplikten. Kjører du for aggressivt, kan det være at trafikken du skal vike for stanser. Dette gir dårlig trafikkflyt.

Kjøreprosessen

Kjøreprosessen er prosessen fra man oppdager en trafikksituasjon, til man handler. For eksempel tiden det tar fra du ser en elg i veien, til du har tråkket inn bremsen.

Når du kjører bil må hjernen behandle mange kjøreprosesser samtidig. Er du oppmerksom, våken og opplagt, bruker du mindre tid på å oppfatte og ta avgjørelser. Det er bra for trafikksikkerheten. Erfaring er også med på å påvirke hvor lang tid man bruker på kjøreprosessen.

Kjøreprosessen er delt opp i fire:

• Sanse: Øyet ditt mottar informasjon, men hjernen har ikke behandlet den ennå.
• Oppfatte: Hjernen gjenkjenner hva du ser og hva som skjer.
• Beslutter: Du vurderer ulike løsninger for videre handling, og velger en av dem.
• Handle: Du iverksetter det du har bestemt deg for å gjøre.

Som tungbilfører må du være påpasselig i trafikksituasjoner. Kjøretøyet ditt er mindre smidig, og operasjoner tar lenger tid. Dessuten er skadepotensialet stort.

Skadepotensial

Evnen noe har til å skade ved ulykke. En stor og tung bil har stort skadepotensial, fordi den fort kan gjøre veldig stor skade ved ulykke.

Se-reglene

Når du ferdes i trafikken må du hele tiden innhente informasjon om trafikksituasjonen. 90 % av denne informasjonen får du inn gjennom synet. Du tolker andre trafikanters atferd og tilpasser din egen kjøring deretter. Men for at andre skal kunne tolke deg på samme måte, må du være tydelig og korrekt. Følger du se-reglene blir det lettere å holde oversikt, og dermed også å handle rett:

Se-reglene:

• Se langt frem.
• Beveg blikket.
• Ta overblikk.
• Bli sett og forstått.
• Se alltid etter en utvei.

Vikeplikt

Har du vikeplikt skal du ikke hindre eller forstyrre trafikanten du har vikeplikt for.

Det er viktig å kommunisere at du vil overholde vikeplikten. Derfor bør du senke farten i god tid. Da slipper du at de andre trafikantene senker farten fordi de er usikre. Må de senke farten på grunn av deg har du egentlig brutt vikeplikten – fordi den krever at du ikke skal være til forstyrrelse for trafikken du skal vike for.

Regulering av trafikk

Dette emnet er det mange som sliter med når de skal ta teoriprøven for klasse B. Selv om regulering av trafikk ikke står på læreplan for klasse D, så er dette grunnleggende kunnskap som du må ha før du går i gang med busslappen. Regulering av trafikk er blant annet...

• politi, trafikkregeler, trafikklys, skilt og veioppmerking
• forholdet mellom disse – myndighetspyramiden
• regler for stans og parkering
• regler for kjøring på motorvei
• kryssing av planovergang

Myndighetspyramiden.

Planovergang

En planovergang er et sted der en vei krysser et tog-, bane- eller trikkespor.

2. Kjøringen

2.0 Introduksjon

Kapittel 2: Kjøringen

Å kjøre med tungbil byr på en god del trafikale utfordringer som du ikke er vant med fra klasse B. Selve kjøringen lærer du nok aller beste gjennom praktiske øvelser og kjøretimer, men det er greit å vite noe om de ulike utfordringene du vil møte i by og på landevei.

I dette kapittelet skal vi se på:

• 2.1 Trafikkregler for buss
• 2.2 Bussens størrelse
• 2.3 Blindsoner
• 2.4 Bussens vekt
• 2.5 Annen kjøring
• 2.6 Kontrolloppgaver

2. Kjøringen

2.1 Trafikkregler for buss

Spesielle regler om fart

Det er flere spesielle fartsregler for buss. Du må sette deg inn i hva som gjelder for den bussen du kjører.

• Buss klasse 1, altså bybusser med mange ståplasser, skal aldri kjøre fortere enn 70 km/t.
• Buss klasse 2, forstadsbussene med litt færre ståplasser, skal aldri kjøre fortere enn 80 km/t.
• Buss klasse 3, som er turbusser uten ståplasser, kan kjøre i opptil 100 km/t. Alle setene skal ha setebelte, og bussen må ha dekk som er godkjent for å kjøre i 100 km/t.

Du skal selvfølgelig aldri ligge over fartsgrensen, og du skal alltid tilpasse farten etter kjøreforholdene.

Vikeplikt for buss fra holdeplass

På vei med fartsgrense 60 km/t eller mindre, har trafikken vikeplikt for buss som skal ut av holdeplass. Bussjåføren må bruke retningslys for å vise at bussen skal ut.

Selv om trafikken må vike for bussen, er du som bussjåfør pliktig til å unngå fare. Derfor må du alltid vise varsomhet når du skal ut av holdeplass, selv om de andre har vikeplikt. Du skal ikke kjøre før du vet det er klart.

2. Kjøringen

2.2 Bussens størrelse (1/4)

En stor bil tar mer plass

På grunn av tungbilens størrelse så kreves det mer av en tungbilfører enn en alminnelig personbilfører.

Nå som du skal opp i en tyngre klasse er det viktig å reflektere over dette og hvilke utfordringer du støter på nå som du skal kjøre mye større bil.

§ 3 Grunnregelen for trafikk

Du husker kanskje denne fra pensum i klasse B:

Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.

Denne er minst like viktig når du skal kjøre med tungbil.

Å kjøre med stor bil

I denne filmen ser du noen situasjoner hvor kjøretøyets størrelse gjør seg gjeldende.

2. Kjøringen

2.2 Bussens størrelse (2/4)

Kryss og rundkjøring

Å kjøre gjennom et travelt kryss med buss kan være stressende. Det er en rekke ting du må tenke på:

• Overheng – På en buss stikker en stor del av karosseriet ut foran og bak akslene. Dette kalles overheng. Når du svinger til høyre, kan overhenget bak slå inn over kjørefeltet til venstre for bussen. Svinger du til venstre, vil overhenget kunne slå inn på fortau, eller krasje i skilt. Det er viktig å huske på overhenget når man kjører buss.
• Svingradius – I tillegg til store overheng, har bussen lang avstand mellom foraksel og bakaksel – og dette gir bussen veldig stor svingradius. Den trenger stor plass på å svinge.
• Låne plass – Overheng og svingradius gjør at du må låne plass av andre kjørefelt når du skal svinge. I slike tilfeller er det spesielt viktig med god og tydelig samhandling. Hvilket kjørefelt du låner plass av vil avhenge av kryssets utforming, sikten du har inn på den kryssende veien og de andre trafikantenes vilje til å samhandle med deg.
• Vær forberedt – Du må tenke på plassering og potensielle konflikter eller hindringer før du kjører inn i kryss eller rundkjøring.

En buss trenger stor plass i kryss. Du er avhengig av samhandling.

Karosseri

Bilens ytre deler. Karosseriet er som regel laget av stål, aluminium eller plast.

2. Kjøringen

2.2 Bussens størrelse (3/4)

Avstand til trafikanter

Du bør holde en avstand på 5 sekunder eller mer til forankjørende. Moderne busser har gode bremser – men ettersom skadepotensialet er så stort, trenger man stor sikkerhetsmargin.

• Avstand før oppoverbakker: Før lengre oppoverbakker kan det være lurt å slippe seg enda lenger bak den forankjørende trafikken. Da kan du gi på litt ekstra før bakken starter uten å komme for nærme trafikken foran, og du får med deg farten inn i bakken.
• Avstand på kjøretøyets sider: Ved passering av saktekjørende trafikanter må du ta høyde for at kjøretøyet ditt skaper lufttrykk som kan være ubehagelig for den du passerer.

Husk!

Trafikkreglene krever at du må kunne stanse på den vegstrekning som du har oversikt over, og foran enhver påregnelig hindring.

Skadepotensial

Evnen noe har til å skade ved ulykke. En stor og tung bil har stort skadepotensial, fordi den fort kan gjøre veldig stor skade ved ulykke.

2. Kjøringen

2.2 Bussens størrelse (4/4)

Plassering i veibane

Det er flere viktige ting å huske på når du velger plassering i veibanen:

• Unngå å stanse i kryss – Busser er lange. Ikke forsøk å kjøre gjennom et kryss hvis du risikerer å bli stående og blokkere for kryssende trafikk.
• Samhandling – Plasseringen din signaliserer til andre trafikanter hvor du har tenkt til å kjøre. Å plassere seg feil kan føre til forvirring og dårlig samhandling.
• Plass på siden – Plasser deg midt i kjørefeltet ditt, slik at ingen små trafikanter kan legge seg i blindsonen ved siden av deg.
• Forbikjøring av tohjuling på landevei – Lufttrykket en buss lager ved forbikjøring kan være ubehagelig for små biler, mopeder og syklister. Derfor bør du holde minst 1,5 meter avstand til trafikanten du passerer. I mange tilfeller er det bedre å selv senke farten og heller la være å kjøre forbi.

Smal veibane

Store kjøretøy er brede, og på visse strekninger er det ikke nok plass til å passere møtende kjøretøy uten fare for sammenstøt. Når det er trangt, må man kjøre ekstra forsiktig:

• Unngå veiskulderen – Det kan være fristende å legge seg helt ut til høyre i kjørefeltet for å unngå å stoppe for møtende trafikk. Dette bør du imidlertid unngå. Veiskulderen kan være svak, og det er ikke sikkert den tåler vekten av en buss.
• Farten – Når to store kjøretøy møtes på en smal vei må begge sette ned farten og påse at passeringen kan gjøres på en trygg måte. Om nødvendig må den ene stanse.
• Uoversiktelig – Hvis veien er uoversiktelig og smal, må farten ned. Du må kunne stoppe for uforutsette hindringer.
• Møteplasser og busslommer – På lange, smale strekninger bør du benytte møteplasser og busslommer til å slippe frem trafikken bak deg.

Veiskulder

Veiskulderen er den del av veien som ligger utenfor kantlinjen. Veiskulderen er altså ikke beregnet for motoriserte kjøretøy. Gående skal i utgangspunktet gå på veiskulderen og syklister kan velge å sykle på veiskulderen.

2. Kjøringen

2.3 Blindsoner

Blindsoner

Blindsoner er et problem for alle motoriserte trafikanter, og særlig for store biler. Det er viktig å være klar over blindsonene sine.

Du kan ikke vite hva som er i blindsonen din, for du kan ikke se den. Ikke en gang i speilet. Men du kan få med deg trafikk som er på vei inn i blindsonen din. Er du oppmerksom på det, kan du likevel ha en viss kontroll over blindsonen. Det hjelper også å bevege seg i setet, og plassere seg slik at det blir vanskelig for andre å havne i blindsonen din.

Mange moderne busser har kamera, der du kan se hva som er i blindsonene.

Viktig!

• Svinge til høyre: Svinger du til høyre i et kryss eller en rundkjøring, er det svært viktig å ha oversikt. Syklister og tohjulinger forsvinner lett i blindsonen på kjøretøyets høyre side.
• Senk farten: Er du usikker på om du har kjøretøy i blindsonene på siden, så kan du senke farten litt slik at de dukker opp i sidespeil, eller kommer opp på siden av deg.

Det er ikke bare blindsonene det er vanskelig å følge med på. Det er også vanskelig å følge med på alle områdene du kan se, og samtidig holde blikket på veien.

Og husk!! Det er ikke sikkert trafikantene i blindsonen din vet at de er i blindsonen din. Det kan hende de tror at du kan se dem, og at de handler deretter.

2. Kjøringen

2.4 Bussens vekt (1/4)

En stor bil veier mer

Det er ikke uten grunn at vi omtaler lastebiler og busser som nettopp tungbil – en fullastet buss er veldig tung, og har enorme krefter.

Dette gjør at en buss har stort skadepotensial – den kan gjøre svært mye skade om noe skulle gå galt. I tillegg til det sliter vekten på veinettet i Norge. Nesten all veislitasje kommer av tungtrafikk. Dette gir deg som sjåfør et viktig ansvar, til å kjøre varsomt og trygt, og til å overholde vektbegrensninger for veinett og kjøretøy.

2. Kjøringen

2.4 Bussens vekt (2/4)

Akselerere med tungbil

Store kjøretøy bruker lengre tid på å komme opp i fart enn mindre kjøretøy. Derfor er det en rekke ting du må passe på:

• Unngå å stanse før kryss. – Så langt det er mulig bør du sette ned farten i god tid før et kryss eller et fotgjengerfelt. Slik kan du kanskje unngå full stans av kjøretøyet, og bidra til trafikkflyt. Det er også mer miljøvennlig. Å stoppe og starte en tungbil krever mye kraft, og tar lang tid.
• Hold på farten. – Det er lurt å sette ned farten før du må, for eksempel foran kryss. Men ikke sett ned farten om du ikke må – bussen din bruker mye kraft på akselerasjon.
• Samhandle med andre trafikanter – Fordi kjøretøyet ditt er så tungt og tregt vil du trenge stor luke når du skal krysse vei, eller kjøre inn i et kjørefelt. I noen situasjoner må du ha hjelp ved at noen viker for deg, selv om de ikke må. I slike situasjoner er samhandling med andre trafikanter veldig viktig.

Vikeplikt for buss!

På vei med fartsgrense 60 km/t eller mindre, har man vikeplikt for buss som blinker ut fra holdeplass. Det gjør det litt lettere for deg – men du må fortsatt være varsom.

Sette ned farten med tungbil

Fordi tunge kjøretøy har lang stopplengde, må du være flink til å planlegge fartsreduksjon.

• Brems i god tid om du ser at du må stanse. En buss som bråbremser er ubehagelig for passasjerene, og det kan dessuten være farlig for trafikken bak deg.
• Senk farten før nedoverbakker. Har du lav nok fart ved starten av bakken, kan hjelpebremsene klare å holde farten lav nok, slik at du slipper å bruke driftsbremsen ned hele bakken. Man skal alltid være forsiktig med langvarig bruk av driftsbrems. De kan gå varme, og kjøretøyet kan begynne å brenne. De kan også glasseres og miste effekt.

Deselerasjon!

Et annet ord for å redusere farten er deselerasjon.

Hjelpebrems

Hjelpebremsene skal spare de vanlige bremsene (driftsbremsen), som kan bli ødelagt om de brukes for mye og for lenge. Det finnes flere typer hjelpebrems: motorbrems, elektromagnetisk brems og turbinbrems.

Driftsbrems

Tunge kjøretøy har flere bremsesystemer. Driftsbremsene er de bremsene man aktiverer når man trykker inn bremsepedalen, som bremser hjulene direkte ved bruk av en bremseskive. Den kalles også fotbrems.

Driftsbremsen har to bremsekretser.

Glassering

Også kalt fading. Glassering er glatte bremseklosser.

Bremser fungerer på grunn av friksjon: bremseklossen klemmes mot bremseskiven på hjulet, og hjulet klarer ikke snurre mer. Da stopper bilen. Om bremseklossen er glassert, altså glatt, vil den ikke bremse ned like bra.

Svak bremsing over lang tid kan føre til glassering. Men det kan også mye bremsing over kort tid. Kontrollert bråbremsing kan forebygge glassering.

Bremselengde

Når man snakker om å bremse ned et kjøretøy, bruker man ofte begrepene uoppmerksomhetslengde, reaksjonslengde, bremselengde og stopplengde. Disse begrepene husker du kanskje fra opplæringen i klasse B – og nå som du skal kjøre buss, er de minst like viktige.

• Uoppmerksomhetslengde: når en fare oppstår, tar det litt tid før du oppdager den. Strekningen du kjører på denne tiden kalles uoppmerksomhetslengde.
• Reaksjonslengde: når du har oppdaget faren, bruker hjernen din litt tid på å behandle situasjonen, og til å bestemme seg for å bremse. Reaksjonslengden er strekningen du legger bak deg i løpet av denne tiden.
• Bremselengde: strekningen du trenger for å stanse kjøretøyet, etter du har tråkket inn bremsen.
• Stopplengde: reaksjonslengde og bremselengde sammenlagt.

Disse begrepene skal minne oss på at nedbremsing tar tid. Og selv om det kun er snakk om noen få sekunder, blir det fort mange meter.

Bremselengde og fart

Hvis du øker farten, økes bremselengden. Og hvis du senker farten, minker bremselengden.

Kvadratet av fartsendringen

Bremselengden endres altså om farten endres. Men, bremselengden endrer seg mye mer enn fartsendringen: en liten endring i fart, kan føre til en stor endring i bremselengde. Det er fordi bremselengden endrer seg med kvadratet av fartsendringen.

Hva er kvadratet?

En buss kjører i 60 km/t, og har bremselengde på 25 meter. Så øker bussen farten til 80 km/t. Hva skjer da med bremselengden?

Vi vet at den øker. Den øker med kvadratet av fartsendringen. Men hva er fartsendringen? Fartsendringen finner du ved å dele ny fart på gammel fart. Det blir 80/60=1,33. Fartsendringen er altså 1,33. For å finne kvadratet av dette, ganger du tallet med seg selv. Kvadratet av fartsendringen er altså 1,33x1,33=1,77.

Bremselengden endres med kvadratet av fartsendringen, som er 1,77. Det betyr at bremselengden øker med 1,77. Bremselengden på 25 m x 1,77=44 meter.

Økningen fra 60 km/t til 80 km/t i timen ga 19 meter lenger bremselengde. Den økte fra 25 m til 44 m.

2. Kjøringen

2.4 Bussens vekt (3/4)

Oppoverbakker

Du har kanskje opplevd å ligge bak en tungbil i oppoverbakke. Det kan gå ganske tregt. Som tungbilsjåfør må du ha langt blikk, så du legger merke til oppoverbakker i god tid. Slik kan du tilrettelegge kjøringen din.

• Før lange bakker bør du sørge for å ha med deg god fart, for det er vanskelig å hente fart når du først er i bakken. Det er også viktig å utnytte motorens dreiemoment og være bevisst på hvilket gir du bruker.
• Noen lange stigninger har krabbefelt helt til høyre i veibanen. Disse er beregnet til kjøretøy som ikke klarer å opprettholde farten til de andre trafikantene. Legger du deg her unngår du å skape kø.

Dreiemoment

Kraften akslene dreies rundt med. Måles i Newtonmeter (Nm).

Dreiemoment er en egenskap ved bilen, akkurat som hestekrefter. Men som regel snakker man om dreiemoment som den kraften et hjul har i en gitt situasjon, og om hvordan denne kraften kan utnyttes best. Turtall påvirker dreiemomentet i en bil, og riktig turtall gir effektiv akselerasjon.

2. Kjøringen

2.4 Bussens vekt (4/4)

Glatt føre

I Norge er vinteren lang, og den kommer ofte med vanskelige kjøreforhold. Glatt føre stiller strenge krav til både sjåfør og bil – og dette gjelder særlig for tunge kjøretøy.

• Bakker – Er det glatt i bakken, kan du risikere at du ikke kommer deg opp. I verste fall kan bussen begynne å skli bakover, og være umulig å stoppe. Det kan ende med utforkjøring.
• Dosert vei – Om veien er dosert, og du ikke kan holde høy fart, kan helningen i veien rett og slett bli for bratt. Da kan du skli sidelengs.
• Kjettinger – Før du skal kjøre opp eller ned en bakke må du vurdere kjetting. Har du først kjørt deg fast i bakken kan det være for sent.

Veigrepet

Du må vite hva slags veigrep du har til enhver tid.

Salting, temperatursvingninger, vær, type underlag og luftfuktighet gjør at veigrepet kan endres fort, uten at man merker det. Du kan teste veigrep ved å gjøre en kontrollert bråbrems.

Dosert

En dosert vei er skrå der veien svinger, slik at vann renner av, og svinger føles behagelige. Kjører man for sakte gjennom en dosert sving, kan man gli sideveis ut av veien.

2. Kjøringen

2.5 Annen kjøring (1/3)

Å rygge med en buss

Å rygge med en buss er annerledes enn å rygge med en bil. Bussen er mye større, og den har større blindsoner. Du har også mye dårligere utsyn bakover, så du er helt avhengig av riktig speilbruk.

• Blindsoner – Det er store blindsoner rundt kjøretøyet. Etter loven har du plikt til å forvisse deg om at ryggingen kan skje uten fare. Vær varsom.
• Hjelpemann – Selv om du er utstyrt med det beste av speilutrustning og ryggekameraer vil det i noen tilfeller være best å benytte seg av en hjelpemann. Plasseringen av hjelpemannen er viktig: Personen må ha oversikt over blindsoner, og opprettholde kontakt med busssjåføren.
• Planlegg – Det er viktig at du tenker gjennom hvordan ryggingen skal gjøres. Når du kjører fremover før du skal rygge så bør du tenke på plasseringen din. Plasser deg slik at du får et gunstig utgangspunkt når du skal starte ryggingen. Rygg så kort som mulig.
• Kontroll - Du må ha kontroll på om det kan komme noen inn i sonen bak og nær sidene av bussen når du rygger. Hvis det allerede er noen der så må du vente med ryggingen.
• Dropp det – Hvis du kan unngå å rygge, ikke rygg. Det er det tryggeste alternativet.

Mange busser har høy bakrute. Dette gir dårlig sikt bakover.

Hjelpemann

Hvis du ikke kan manøvrere kjøretøyet trygt, krever loven at du bruker en hjelpemann.

Hjelpemannen skal være plassert slik at hun kan se både deg og blindsonen din. Hun må også se hva som er bak kjøretøyet. Det er smart å stå på venstre side, for det er det som er nærmest sjåføren.

2. Kjøringen

2.5 Annen kjøring (2/3)

Veltefare

Tunge kjøretøy med høyt tyngdepunkt er spesielt utsatt for velt. Lastebiler er særlig utsatt – men kjører du høy buss i kupert terreng, er det også risiko for velt. Mange vet ikke hvor lite som skal til. Du bør være spesielt påpasselig i følgende situasjoner:

• Svinger – Svinger kan gi sideveis akselerasjon. Sett ned farten og kjør kontrollert.
• Rundkjøring – I en rundkjøring utsetter du kjøretøyet for sterke sidekrefter og faren for velt er stor. Dette gjelder spesielt i små rundkjøringer, fordi svingen er krapp. Hold lav fart og vent med å akselerere til du er helt ute av rundkjøringen.
• Høydeforskjell – Mange dårlige veier har dype spor. I disse tilfellene må du være bevisst på plasseringen din. Blir høydeforskjellen for stor mellom høyre og venstre hjulpar kan kjøretøyet velte.
• Unnamanøver – Hvis du plutselig må styre unna en fare kan du få sleng på kjøretøyet. Dette kan føre til velt.

2. Kjøringen

2.5 Annen kjøring (3/3)

Forbikjøring

Forbikjøring er forbundet med risiko uansett type kjøretøy. En forbikjøring krever at du tenker gjennom:

• Hvor lang strekning har jeg til disposisjon? Busser er lange, og trenger veldig lang forbikjøringsstrekning.
• Hvor mye krefter, eller fart, har jeg i kjøretøyet? Busser er tunge, og trenger lang tid på å komme opp i fart.
• Er det trygt, eller vil det virke skremmende? Passasjerene dine ønsker en behagelig tur. De ønsker ikke skumle forbikjøringer.

Det er krevende å foreta forbikjøring med buss. I de fleste tilfeller er det best å la være.

Forbikjøringsstrekning og siktstrekning

Du kjører i 80 km/t, og havner bak en bil som kjører i 60 km/t. Du vil kjøre forbi. Hvor mange meter trenger du?

Forbikjøringsstrekningen du trenger på å komme deg forbi bilen, er cirka 200 meter. Men for at du skal kunne foreta en slik forbikjøring, trenger du god sikt forover. Siktstrekningen bør være minst tre ganger forbikjøringsstrekningen, altså 200 x 3 = 600 meter.

Om bilen kjører i 70 km/t, trenger du 400 meter på å kjøre forbi. Da trenger du 400 x 3 = 1200 meter i sikstrekning.

Forbikjøring og samhandling

Å bli forbikjørt

Blir du forbikjørt, bør du vise samhandling. Du kan gjøre forbikjøringer tryggere for alle ved å følge med i speilene, og senke farten.

Blinklyset

Mange tungbilførere bruker blinklys for å varsle trafikken bak om at det er trygt å kjøre forbi. Dette er både farlig og forbudt. Det er ikke godt å vite om lyset betyr klar bane, plutselig hinder eller filskift. Ettersom faren for misforståelser er så stor, bør man unngå slik lysbruk.

3. Kjøretøyet

3.0 Introduksjon

Kapittel 3: Kjøretøyet

I dette kapitlet skal vi se på hvordan bussen er bygget opp. Dette kalles KKVM, som står for kjøretøyets konstruksjon og virkemåte.

Kjenner du KKVM forstår du bedre hvordan kjøretøyet skal betjenes i ulike trafikksituasjoner. Dette gir deg trygghet på veien, og du blir en bedre sjåfør. Du må også kjenne til KKVM for å gjøre kjøretøykontrollene som arbeidsgiveren din kan kreve av deg.

I dette kapittelet skal vi se på:

• 3.1 Oppbyggingen
• 3.2 Styringen
• 3.3 Hjul, dekk og kjetting
• 3.4 Motor og drivverk
• 3.5 Brems og bremsekrets
• 3.6 Lys og det elektriske anlegget
• 3.7 Nødutstyr
• 3.8 Daglig tilsyn og sikkerhetssjekk
• 3.9 Kontrolloppgaver

3. Kjøretøyet

3.1 Oppbyggingen (1/2)

Buss

Førerkort klasse D gjelder for kjøretøy med mer enn 8 sitteplasser i tillegg til fører. Det finnes mange forskjellige typer buss.

Klasse 1

Buss klasse 1 har lavt gulv, og brukes som regel til bykjøring. Mange kaller det bybuss. Busser klasse 1 har både ståplasser og sitteplasser, og har ikke lov til å kjøre fortere enn 70 km/t. De har heller ingen krav til setebelte.

I en buss klasse 1 er mer enn 45 % av passasjerplassene ståplasser.

Klasse 2

Buss klasse 2 er litt høyere. De kjører ofte litt lenger strekninger, og må ofte innom høyhastighetsveier på rutene sine. De har både stå- og sitteplasser, og øvre fartsgrense 80 km/t. Passasjerer som sitter må bruke belte.

I buss klasse 2 er maks 45 % av passasjerplassene ståplasser.

Klasse 3

Busser klasse 3 er høye, og har plass til bagasje under. De har ikke ståplasser i det hele tatt, og de kan kjøre opptil 100 km/t. Det er krav til setebelte.

3. Kjøretøyet

3.1 Oppbyggingen (2/2)

Ramme og karosseri

Bussen har ramme og karosseri. Rammen utgjør "gulvet" på bussen.

På de fleste busser er det karosseriet som er det bærende elementet. Karosseriet er veldig kraftig, og fungerer som bussens skjelett. Alle komponenter er festet til karosseriet.

Aksler

Akslene sitter på rammen. En aksel er stangen som et hjulpar er festet i.

Drivaksel

Drivakselen er den akselen som roteres rundt av motoren, slik at kjøretøyet går fremover. Den er koblet direkte til motoren.

På drivakselen er det en differensial.

Differensialhus

På bildet kan du se en bakaksel, med hjul på hver side. Den store saken i midten på akslen kan kalles et differensialhus. Inni differensialhuset er differensialen.

Differensial

Differensialen er et slags tannhjul som gjør at hjulene på drivakselen kan rotere i forskjellig hastighet, men med samme kraft.

Hjul i forskjellig hastighet?

Se for deg en buss som kjører i sirkel. Sirkelen som de to ytterste hjulene må følge, er mye større enn den sirkelen som de to innerste hjulene må følge. Men alle hjulene må kjøre sirkelen sin på like lang tid. Derfor må de ytterste hjulene kjøre fortere enn de innerste.

Det er ikke så vanlig å kjøre rundt i sirkel. Men det samme prinsippet gjelder i sving: hjulene i yttersvingen må kjøre fortere enn hjulene i innersvingen. Differensialen sørger for at dette er mulig.

Fjæring

Mellom akslene og rammen er det fjæring. Fjæringene sørger for at akslene kan bevege seg i forhold til rammen. Da kan hjulene, som er festet i akslene, følge ujevnhetene i veien uten at rammen må gjøre det samme. Om rammen måtte følge alle ujevnheter hadde kjøreturen blitt ukomfortabel, og hele konstruksjonen ville blitt fortere slitt av all ruggingen.

Luftfjæring

Den vanligste fjæringen på buss er luftfjæringen. Den demper med luftbelger, som sitter i innfestningen mellom hjul og aksel.

På dette bildet ser du luftfjæringene på en bakaksel.

Fordelene med luftfjæring er:

• Luftfjæringene kan justeres manuelt. Slik kan man senke bussen når folk skal på, sånn at trinnet mellom fortau og buss blir mindre.
• Systemet måler akselvekt, som fører kan følge med på i førerhuset.
• Luftfjæringene er utstyrt med høydesensor, som kan måle avstand til bakken. Slik registrerer den om bussen er baktung eller fortung. Da kan den justere mengden luft den har i belgene, og rette opp bussen, slik at den ikke steiler.

Bladfjær

En annen type fjæring er bladfjæringen. Den består av blader som ligger tett oppå hverandre, i en bue. Den demper ved at buen kan bøyes. Mange tunge kjøretøy har bladfjær foran, og luftfjær bak.

Luftfjæring

Støtdemper

Ettersom fjæringene er så spenstige, kan de fungere litt som en springfjær. De kan altså få bussen til å sprette litt, eller duve opp og ned på ujevn vei. Dette gjør at bussen får mindre kontakt med bakken, og mindre veigrep. For å motvirke dette, har man støtdempere. Støtdempere brukes sammen med både bladfjæring og luftfjæring.

Slitte støtdempere gir dårligere veigrep og dårligere kjørekomfort.

Støtdemperen er tilpasset vekten på kjøretøyet. Øverst og nederst på støtdemperen er det en slags ring, som kalles øye. Det øverste øyet er tredd på rammen, og det nederste er tredd på akslen.

Slik ser det ut på en moderne buss.

Foringer

En annen ting som skal dempe bevegelser, er foringene.

Foringene er som regel laget av gummi, og sitter på nesten alle ledd og fester i bussen. De sitter der to komponenter er festet til hverandre, i mutter, rundt skruer eller andre innfestninger. Foringene hindrer at komponentene gnisser mot hverandre.

Ettersom de sitter i festene tetter de også små mellomrom i konstruksjonen. Dette hindrer slark og vibrasjoner.

Hvis bussen knirker kan det hende foringene er morkne eller ødelagte.

Denne foringen skal sitte på støtdemper.

3. Kjøretøyet

3.2 Styringen (1/2)

Styringen

Nå skal vi se på bussens styring.

Styrende hjul

Når man styrer en bil dreier man på rattet. Rattet er koblet til en mekanisme ved forakselen, som svinger på hjulene når rattet dreies.

Hjul som kan svinge kalles for styrende hjul. Forakselen har alltid styrende hjul.

Treakslede busser har ofte to styrende hjul. Forakselen, og den bakerste akselen i boggien. Det gir bedre svingradius.

Styringsmekanisme

De aller fleste biler styres med en styresnekke.

Styresnekken

Her ser du et større bilde av styresnekken.

Rattstammen går inn i styresnekken. Den delen av rattstammen som er inni styresnekken kalles for snekkeskrue.

Rundt snekkeskruen er det en mutter, som kalles for kulemutter, mutter eller stempel. Inni kulemutteren er det et kulelager, som sørger for at mutteren glir fritt rundt snekkeskruen.

Når man dreier rattet, roterer snekkeskruen. Da går gjengene på snekkeskruen opp eller ned. Det samme gjør kulemutteren, sektorakselen og pitmanarmen.

Kulelager

Når noe har kulelager betyr det at det har kuler inni seg. Man kan for eksempel ha kuler inni en kulemutter. Kulene gjør at mutteren kan gli nærmest friksjonsløst rundt det den er skrudd rundt.

Man bruker også kulelager i sykkelstyre, mopedstyre og skateboard-hjul.

Servostyring

Alle moderne kjøretøy har servostyring. Servoen gir en hjelpekraft som gjør at det blir lettere å svinge på hjulene med rattet. Slik blir kjøringen smidigere, og bilen blir lettere å finmanøvrere. Er servoen ødelagt, kan du ikke kjøre. Det er verken tillatt eller trygt å kjøre buss uten servostyring.

Hvordan virker servostyring?

Rett ved styresnekken er det en oljebeholder med hydraulisk olje, og en pumpe. Oljebeholderen og pumpen er koblet til styresnekken med en slange. De er også koblet til hverandre.

Når man dreier på rattet pumpes olje inn i styresnekken. Oljen har høyt trykk, og pumpes slik at den gir skyvekraft mot høyre eller venstre – alt etter hvilken vei man svinger. Skyvekraften fungerer altså sammen med kraften fra rattomdreiningen.

Er det oljesøl under bilen, kan det være lekkasje i servostyringen.

Svinge når bussen står stille!

Servostyring gjør lukeparkering lettere, fordi det blir lettere å snu på hjulene når de står stille på bakken.

Men! Du skal ikke svinge på hjulene til en buss som står stille, hvis du ikke må. Dette sliter på dekk og styring.

3. Kjøretøyet

3.2 Styringen (2/2)

Styreegenskaper

Styreegenskaper er hvordan kjøretøyet er å styre. Styreegenskapene er et resultat av mange ting på en gang, blant annet:

• føre
• lufttrykk i dekk
• antall aksler: enkeltaksel eller boggi?
• last og passasjerer, og plasseringen av disse. Altså hvor bussens tyngdepunkt er.

En buss har noen styreegenskaper man ikke alltid tenker så mye over ved vanlig kjøring på gode veier. Men på ujevn vei, eller i dårlig føre, kan de bli mer merkbare. I slike situasjoner kan man for eksempel legge merke til overstyring eller understyring.

Overstyring og understyring

Overstyring

Overstyring betyr at kjøretøyet svinger mer enn rattutslaget skulle tilsi.

Understyring

Understyring betyr at kjøretøyet svinger mindre enn rattutslaget skulle tilsi.

Overstyring eller understyring?

Det er ikke enkelt å si akkurat hva som fører til understyring og hva som fører til overstyring. Det er alt for mange forskjellige ting som påvirker.

Det er likevel spesielle situasjoner man vet fører til overstyring eller understyring, og disse er det nyttig å være klar over.

Rattutslag

Et rattutslag er en gitt dreining av rattet. Altså:

Fullt rattutslag betyr at rattet er dreiet så langt det går. Et lite rattutslag er å dreie på rattet littegrann.

Rattutslag på 4 cm skal være nok til at hjulene begynner å svinge.

Overstyring

Buss med tyngdepunkt langt bak, på tørt føre

Når bussen kommer til en sving, dreier sjåføren i rattet, så bussen følger svingen. Men vekten bak har så god fart rett fremover – og den vil fortsette rett frem. Den vil fortsette forover på grunn av treghetskrefter. Vekten bak er som en kraft, som dytter bakenden ut av svingen.

Når tyngdepunktet er bak, har fronten noe mindre veigrep, fordi den løftes opp. Og når bussen svinger med hjulene, blir bussen dreiet rundt tyngdepunktet bak. Da blir svingen forsterket, og krappere enn det rattet skulle tilsi.

Treghetskrefter

Når en bil svinger brått, fyker løse gjenstander inni bilen rett frem. De følger ikke svingen til bilen. Det er på grunn av gjenstandenes treghetskrefter. De er trege – det tar tid før de blir med bilen på svingen.

Når du slipper opp gassen tar det tid før bilen går ned i fart – det er også på grunn av treghetskreftene.

Understyring

Glatt føre

Glatt føre vil som regel alltid føre til understyring. Uansett om bussen er baktung eller fortung.

Ved glatt føre kan bussen gli ut i en sving. Det er fordi dekkene ikke får tilstrekkelig grep på veien – så den sklir avgårde. Om bussen sklir rett frem i en slik situasjon, kan man kalle det understyring.

Lavt lufttrykk i forhjul

For lavt lufttrykk i forhjulene kan skape understyring. Hjul med lite luft har større overflate mot underlaget sitt, og sitter bedre fast. Da skal det mere krefter til for å svinge.

Understyring ved fortung bil

Mange tror at fortung bil alltid vil skape overstyring, fordi de styrende hjulene foran har godt veigrep. Men en tung buss med tyngdepunkt foran vil fort bli understyrt.

Når bussen kommer til svingen og skal svinge, er tyngden på god vei forover. Den vil fortsette forover, akkurat som i forrige eksempel, der bussen var baktung. Forskjellen er tyngdepunktet: nå er tygdepunktet lenger fremme på bussen. Den vil altså ikke rotere på samme måte. Både fordi baken på bussen ikke har de samme kreftene, og fordi de styrende forhjulene har godt grep.

Det som skjer nå, og som fører til understyring, er at bussen som vil svinge må kjempe mot kreftene i tyngdepunktet foran, som vil rett frem. Dette reduserer svingen.

Boggiløft

Å løfte aksel i en boggi kan også påvirke styreegenskapene. Hovedregelen er at bilen blir understyrt om man løfter en aksel som er foran drivaksel, og overstyrt om man løfter en som er bak drivaksel.

Den vanligste boggien har drivaksel først, og løpeaksel bak. Når man løfter løpeakselen kan man oppleve overstyring.

Kontroll og vedlikehold av styringen

Daglig kontroll

• Før du kjører bør du se etter væske under bilen. Væske under bilen kan tyde på lekkasje, for eksempel fra servorstyringen.
• Når du starter bilen må du være oppmerksom på hvordan rattet oppfører seg: om det ikke blir lettere å dreie når du skrur på motoren, er det noe galt med servoen.

Periodisk kontroll

• Les i instruksjonsboken hvordan du skal kontrollere oljen i servostyringen, og ta dette inn i dine rutiner for periodisk kontroll.
• Kontroller styresnekken. Se at slangene som går inn i styresnekken sitter godt, og at ingenting ser rart eller skjevt ut. Se også etter slark. Styresnekken er tilgjengelig fra grillen, eller luke på siden.
• Styreutslaget i rattet kan du sjekke under kjøring et sted der du kan svinge akkurat som du vil: kjør rett frem, og drei så på rattet så langt det går, begge veier. Legg merke til kjøringen – den skal være jevn og uten ulyd.
• Dødgangen i rattet kan du teste når bilen står stille, og motoren er av. Drei på rattet, frem og tilbake, med små bevegelser. Kjenn at hjulene beveger seg selv om rattbevegelsen er liten. Om det går an å rugge på rattet uten at hjul beveger seg, er det dødgang. Man skal ikke ha mer enn 2–4 cm dødgang.
• Du bør også sjekke retningsstabiliteten. Kjør rett frem og slipp rattet forsiktig. Bussen skal ikke trekke til noen sider når du slipper rattet. Hvis du slipper rattet i sving, skal rattet rette seg opp.

3. Kjøretøyet

3.3 Hjul, dekk og kjetting (1/5)

Hjul og dekk

Hjulene på en buss utsettes for store påkjenninger. De store kreftene som er i spill under bremsing, akselerasjon og kjøring sliter på dekkene, og stiller strenge krav til kvalitet. Nå skal vi se på:

• Merking av dekk
• Lufttrykk
• Hjullager
• Mønsterdybde
• Piggdekk
• Kjetting

Merking av dekk

Alle dekk skal ha dekkmerking som beskriver tåleevne, størrelse og bruksområde for dekket.

Hva er dekkets bredde og høyde?

En viktig del av merkingen er den som forteller om dekkets størrelse. Da er det viktig at man vet hvordan man skal måle høyde og bredde på et dekk:

Dekkets bredde er bredden på gummien, når dekket er sett forfra. Høyden på dekket er høyden fra bakken og opp til der felgen starter. Diameter felg er diameteren på selve felgen, uten gummien rundt.

Bredde, høyde og profilforhold

295/80 forteller om dekkets størrelse. 295 er dekkets bredde i millimeter. 80 er noe som kalles profilforhold. Dette er dekkets høyde i forhold til bredden, oppgitt i prosent.

Radialdekk, diagonaldekk og felgens diameter

R står for radialdekk. Dette sier noe om hvordan kordlagene i dekket ligger. Kordlagene er det materialet dekket er bygget opp av, og som skjuler seg under gummien. I et radialdekk ligger kordlagenes langside i samme retning som hjulet snurrer. Dette er den vanligste dekktypen.

22.5 er størrelsen på felgen. 22.5 er felgens diameter, oppgitt i tommer.

Type dekk

M+S er en type dekk. M+S står for mud and snow, og dette er altså vinterdekk. På dette dekket er det ekstra tydelig, ettersom det står winter.

Load Index og fartsindeks

143/141 J sier noe om belastning og fart. 143 og 141 er begge såkalte LI-verdier. LI står for Load Index. I vognkortet står det hva som er minimumskravet til LI på kjøretøy. Det første tallet, her 143, gjelder om dekket brukes som singelhjul. Det andre tallet, 141, er hvis dekket er en del av tvillinghjul.

Hvor tungt kjøretøy man kan kjøre med dekk som har LI på 143 eller 141, kan man sjekke i en Load- Index tabell.

J viser makshastighet for dekket. J er en fartsindeks, som betyr 100 km/t.

Vognkortet

I punkt 12 i vognkortet står det informasjon om hvordan type dekk kjøretøyet skal ha. Vognkortet på bildet tilhører et kjøretøy som skal ha minimum LI 158 på foraksel, 150 på neste aksel og 150 på siste aksel. Minimum hastighet på dekkene er K, som er 110 km/t.

Vi kan også se hva som er standard dekk for de forskjellige akslene: aksel 1 skal ha dekk med bredde på 315 mm, og høyden skal være 80 prosent av den – altså 252 mm. Dekket skal være radialdekk, med felg på 22,5 tommer i diameter.

Bokstavene S og T står for singelhjul og tvillinghjul.

Tabeller – Load index og fartsindeks

Load index refererer til en gitt tåleevne, oppgitt i kilo. Hva de forsjellige LI tåler kan du se her. Fartsindeks kan du se her.

Diameter

Diameter er den lengste veien over en runding:

Tvillinghjul

To hjul rett ved siden av hverandre. Aksel med tvillingmontering har dermed 4 hjul tilsammen.

Load-index

Tabell over Load Index og tåleevne i kilo.

Fartsindeks

Tabell over hastigheter forskjellige fartsindekser står for. Fartsindekser brukes på merking av dekk.

Lufttrykk

Lufttrykk er også viktig. For å oppnå optimalt veigrep, må dekkene ha det lufttrykket de er ment for å ha.

I bussens instruksjonsbok kan du se hva lufttrykket i dekkene skal være. Lufttrykk er oppgitt i bar, psi, kg/cm2 eller kPa.

Det er internasjonalt bestemt at man skal gå over til å bare bruke kPa. Men dette tar tid, og inntil videre kommer du til å møte på flere av disse betegnelsene.

Hvordan sjekker du om dekkene har riktig lufttrykk?

Du kan bruke luftpumpe både til å fylle luft, og til å sjekke lufttrykk. Når du setter luftpumpen på ventilen på dekket vil manometeret på pumpen reagere med en gang, og pilen på måleren viser hva trykket er. Du bør kontrollere lufttrykket hver 14. dag.

Mange nye busser har automatisk dekktrykkovervåking som varsler deg om noe er galt med lufttrykket. Du får beskjed om feil på skjerm eller varsellamper i førerhuset.

En annen ting du bør kontrollere jevnlig, som også kan avsløre galt lufttrykk, er slitasjen på dekkene. Dekk med feil lufttrykk slites fortere, og de slites ujevnt. Når dekket slites ujevnt kan det bli flekker og mønster på visse steder. Hvor dekket er slitt, kan si noe om hva som er galt med lufttrykket.

Hva betyr slitasjemønsteret?

• Slitasje på midten av dekkets slitebane tyder på for høyt lufttrykk i dekket.
• Slitasje på begge sidene av dekket tyder på for lavt lufttrykk.
• Punktvis slitasje tyder på feil på støtdempere eller ubalanse i dekk og felg.
• Slitasje på én side av dekket tyder på feil i hjulstillingen.
• Slitasje på et stort, begrenset område, litt som en flekk, tyder på at hjulet blokkeres for mye ved brems.

Dekkets slitebane

Den delen av dekkets overflate som er i direkte kontakt med veien. Når alt er i orden med dekket, får overflaten på slitebanen jevn slitasje.

Dekkslitasje

Dekkslitasje

Lufttrykk

Feil lufttrykk sliter på dekkene. Dekkene har maksimal levetid om de har riktig trykk. Lavt lufttrykk vil også øke drivstoffkostnadene, fordi rullemotstanden blir større.

Har dekkene 20 prosent for høyt trykk, blir levetiden 90 prosent av vanlig levetid. Har dekkene 20 for lavt trykk, har de 85 prosent av vanlig levetid. Om trykket er 60 prosent for lavt, blir levetiden kun 25 prosent av vanlig levetid.

Fart

Høy fart sliter på dekkene.

Det er varierende hvor mye et dekk tåler, men et dekk som har maksimal levetid i en fart på 55 km/t, har kun 60 prosent av denne levetiden om det kjøres i 100 km/t.

Du skal selvfølgelig ikke kjøre i 55 km/t hele tiden – dette er kun et eksempel, for å vise betydningen av fart.

3. Kjøretøyet

3.3 Hjul, dekk og kjetting (2/5)

Hjullager

Der hjulet er festet til akslen er det et hjullager.

En av oppgavene til hjullageret er å minke friksjonen som oppstår mellom hjul og aksling, når hjulet snurrer. Man ønsker ikke friksjon – det skaper motstand og varme.

Slark

Om det er slark i hjullager, eller mellom hjullager og aksel, kan ikke hjullageret fjerne friksjonen. Snarere tvert i mot, så kan slark som dette føre til vibrasjoner og varmgang – og det kan utvikle seg til brann. Brann i tunge kjøretøy starter ofte i ødelagt hjullager.

For å unngå dette må man utføre jevnlig kontroll.

Ubalanse i dekk

Når et dekk er ferdigprodusert sjekker fabrikken om det er balansert. Det vil si, at det ruller jevnt, uten å trekke til siden, hoppe eller wobble.

Om det ikke ruller jevnt er det ubalanse i dekket. Det betyr at dekkets vekt ikke er jevnt fordelt. Ujevnheter kan skape store bevegelser eller vibrasjoner i dekk som har høy fart – så dette må fabrikanten gjøre noe med, før dekket tas i bruk.

Dekklodd

For å balansere et ubalansert dekk fester fabrikanten på små lodd der det mangler vekt. De veier noen få gram, og festes direkte på hjulet.

Hvis du opplever endring i kjøreegenskapene, uro, hopping eller wobbling i hjulene når du kjører, kan det komme av ubalanse. Avbalanseringsvektene kan ha falt av, eller det kan være skitt eller grus inne i hjulet. Dette må du sjekke.

Det skal lite vekt til for å skape ubalanse i et dekk, så det er ikke alltid mulig å finne årsaken på egen hånd. I så fall må du levere dekket til verksted eller en dekkforhandler. De fleste dekkforhandlere kan avbalansere dekk.

Hjulvekt.

3. Kjøretøyet

3.3 Hjul, dekk og kjetting (3/5)

Dekkets konstruksjon

Dekket er bygget opp av kordlag og gummi. Kordlagene er vevede biter av stålstrie eller fiber, og det er dette som gir hold i dekket.

Radialdekk

Det er mange måter å legge kordlagene på. De fleste busser kjører dekk der kordlagene hovedsaklig ligger på dekkets rullebane, såkalt radialdekk. Kordlagene ligger med langsiden langs rullebanen, og dekker ikke hele dekket i bredden. Derfor er det mykere på siden, og har bedre grep i svinger.

Dekk der kordlagene går langs dekkets bredde heter diagonaldekk.

Lavprofildekk

Lavprofildekk er en type radialdekk.

Profil

Dekkets profil er høyden i prosent av bredden. Et 100-profilsdekk er like høyt som det er bredt, og på et 55-profilsdekk er høyden 55 prosent av bredden. At noe har lav profil, betyr at det er mye bredere enn det er høyt. Et hjul med lavprofilsdekk vil altså fremstå som lavt og bredt.

Fordelene med lavprofildekk er at de veier mindre og gir lavere rullemotstand. Mange tungbiler har lavprofilsdekk.

Dekkets profil står på dekket. 295/80 betyr at det er et 80-profilsdekk, altså at høyden er 80 prosent av bredden. Det er ikke å regne som et lavprofilsdekk.

295 er dekkbredden i millimeter, og 80 er høyden i prosent av bredden. 80 prosent av 295 er 236, så dette dekket er 236 mm høyt.

3. Kjøretøyet

3.3 Hjul, dekk og kjetting (4/5)

Sesonger

Det finnes mange forskjellige typer dekk, og mye regler knyttet til bruk av dekk. Du må kjenne til regler for piggdekk, vinterdekk, kjetting og krav til mønsterdybde.

Nord–Norge

• Fra og med 15. november til og med 31. mars må du ha vinterdekk. På drivaksler og fremre styreaksler, må man ha dekk merket med 3 peak mountain snowflake. På de andre akslene kan man bruke dekk merket 3 peak mountain snowflake, eller Mud and Snow.
• Fra og med 16. oktober til og med og 30. april må du kjøre med dekk som har minst 5 mm mønsterdybde, og ha kjetting i bilen. Denne perioden er piggdekk lovlig.

Resten av Norge

• Fra og med 15. november til og med 31. mars må du ha vinterdekk. På drivaksler og fremre styreaksler, må man ha dekk merket med 3 peak mountain snowflake. På de andre akslene kan man bruke dekk merket 3 peak mountain snowflake, eller Mud and Snow.
• Fra og med 1. november til og med første mandag etter 2. påskedag må du ha kjetting i bilen.
• Fra og med 1. november til og med første søndag etter 2. påskedag må du ha minst 5 mm mønsterdybde. Denne perioden er det lovlig med piggdekk.

Mønsterdybde

Mønsterdybden er hvor dype sporene i dekkmønsteret er. Dette har svært mye å si for veigrepet. For liten mønsterdybde kan føre til dårlig veigrep, økt fare for vannplaning og økt bremselengde. Derfor er det ikke trygt å kjøre med for lav mønsterdybde.

Sjekke mønsterdybde

Mønsterdybden sjekker man enkelt ved å se på dekkene. Er dekket veldig slitt er det enkelt å se, men hvis ikke, er dybdemåler nyttig. Dybdemåler er en liten linjal man stikker ned i mønstersporet. Kravene for mønsterdybde er:

• Sommerdekk skal ha mønsterdybde på minst 1,6 mm.
• Det er krav om 5 mm mønsterdybde 16. oktober–30. april i Nord-Norge, og 1. november–første søndag etter 2. påskedag i resten av Norge.

Dybdemåler.

Slitasjevarsler

Mange dekk har såkalt slitasjevarsler. Slitasjevarsler er tall inngravert i gummien, for eksempel 100, 60 og 40. For å sjekke slitasjen skal du se hva det høyeste synlige tallet er. Dette tallet viser hvor mange prosent av den opprinnelige mønsterdybden som er igjen. For eksempel: hvis 60 er det høyeste tallet som er synlig, er det 60 prosent av mønsterdybden igjen.

Slitasjevarsler. 100 %-tallet er slitt bort. Men 80, 60 og 40 gjenstår. Det betyr at minst 80 % av mønsterdybden er igjen.

Kan dekket brukes?

Kvaliteten på et dekk er ikke bare avhengig av lufttrykk, mønsterdybde og overflateslitasje. Du må alltid gjøre en helhetsvurdering av dekket før du bruker det.

Er dekket trygt, og er det egnet for bussen?

Vannplaning

Vannplaning inntreffer når det kommer så mye vann mellom dekket og veien at dekket ikke får kontakt med veien. Dekket blir flytende på vannet og du mister kontrollen på kjøretøyet.

Sannsynligheten for vannplaning øker med slitt dekkmønster og ved høyere hastigheter.

Piggdekk

Piggdekk er svært skadelig for miljøet, og det er kun lov til å bruke piggdekk i piggdekkperioden.

Alle hjulene dine trenger ikke ha piggdekk, men hjul på samme aksel må være like. Det vil si, at om du har piggdekk på venstre bakhjul må du også ha piggdekk på høyre bakhjul. Har du tvillinghjul holder det med piggdekk på ett av tvillinghjulene, altså til sammen to piggdekk på en aksel.

Vinterdekk både med og uten pigger.

Piggdekkperioden

• Nordland og Troms og Finnmark: fra og med 16. okt til og med 30. april.
• Resten av landet: fra og med 1. nov til og med første søndag etter 2. påskedag.

Man kan ha piggdekk også utenom piggdekkperioden, om det er nødvendig for sikker kjøring.

Kjetting

I Nord-Norge må du ha kjetting i bilen i perioden 16. oktober til 30. april. I resten av Norge må du ha det fra 1. november til første mandag etter 2. påskedag. Du må også ha kjetting utenom disse periodene, hvis du kan forvente glatte forhold. Det er påbudt.

Du må ha med minst 3 kjettinger: en av dem må være tilpasset forhjul, og to må være tilpasset drivhjul. Når det er vinterføre er kjetting ofte det eneste som kan få deg opp en bratt bakke.

Legge på kjetting

Å legge på kjetting kan være knotete og vanskelig – og det må ofte gjøres i kaldt og dårlig vær. Men kjetting er veldig viktig. Bruker du kjetting slipper du å kjøre deg fast, og du blir en tryggere og bedre bussjåfør.

Kjetting før bakken

Hvis du skal legge på kjetting for å komme deg opp eller ned en bakke, er det viktig at du legger den på før bakken. Det er for sent om du har begynt å kjøre og står midt i bakken – da kan hele bussen gli av gårde. Det kan føre til stengte veier og fare for deg selv og andre.

Før lange bakker er det ofte anlagt en kjettingplass, der du kan legge på kjetting uten å være i veien for trafikken.

Tenk sikkerhet

Det er viktig å tenke sikkerhet når man legger på kjetting. Hvis man ikke har kjettingplass, og må stanse langs veien, må man la parklys og varsellys være på. Man må også ha på seg refleksvest.

Det er også viktig å plassere seg slik at man ikke kommer i klem hvis bussen skulle begynne å gli.

3. Kjøretøyet

3.3 Hjul, dekk og kjetting (5/5)

Legge på kjetting – et eksempel

Det finnes en del forskjellige typer kjetting. Husk å øve med den typen du skal benytte.

Alternativer til vanlig kjetting

Automatkjetting

Denne typen kjettinger er automatiske og aktiveres direkte fra førersetet. Når du trykker på bryteren for automatkjetting vil et lite kjettinghjul senkes, slik at det kommer i kontakt med innsiden av dekket. Friksjonen gjør at kjettinghjulet roterer og skaper nok sentrifugalkraft til at kjettingene slynges ut og under dekket. Dette gjør at det alltid er kjetting mellom dekk og bakke, og at veigrepet blir bedre. Automatkjettinger fungerer i hastigheter på opptil 50 km/t og er godkjent som kjetting.

Sandspreder

Dette er en liten kasse plassert foran hvert drivhjul, som betjenes direkte fra førerplass. Det er vanligvis én knapp per spreder. Sandspreder kan være praktisk, men det har også ulemper. Om man glemmer å fylle på har den ingen nytte, og heller ikke hvis sanden er frossen.

Kontroll og vedlikehold av hjul og kjetting

Se etter rifter, flenger og andre skader i dekkene. Se etter slitasje i dekkets slitebane, og se eventuelt om slitasjen kan si noe om hva som er feil. Sjekk også at dekkene har at riktig lufttrykk.

Har kjøretøyet tvillinghjul skal lufttrykket sjekkes daglig, på alle fire hjul. Dette kan du gjøre ved å slå på hjulene med en hammer, og høre på lyden. Alle hjulene skal høres helt like ut. Om det er ett hjul som høres annerledes ut, har det sannsynligvis feil lufttrykk. Når du har tvillinghjul må du også sjekke at det ikke er steiner mellom hjulene i et hjulpar.

Har du nymonterte dekk, må mutterne etterstrammes etter cirka 50 km kjøring. Dette er veldig viktig. Se i instruksjonsboken hvor mye krefter du skal legge på hjulmutternøkkelen når du strammer.

Ubalanse i dekkene kan du oppdage under vanlig kjøring. Da vil bilen lage ulyder og unormale vibrasjoner.

Dekkets slitebane

Den delen av dekkets overflate som er i direkte kontakt med veien. Når alt er i orden med dekket, får overflaten på slitebanen jevn slitasje.

Tvillinghjul

To hjul rett ved siden av hverandre. Aksel med tvillingmontering har dermed 4 hjul tilsammen.

3. Kjøretøyet

3.4 Motor og drivverk (1/4)

Bussens motor

De aller fleste busser har dieselmotor, plassert helt bak på bussen. Girkassen sitter foran motoren. Ut av girkassen går det en mellomaksel, som dreies rundt av motoren. Mellomakselen er koblet til drivakselen, og får hjulene til å rotere.

Fire takter

Tunge kjøretøy har som regel firetakts motor. Det heter firetakts motor fordi motoren fungerer i fire trinn.

En dieselmotor.

Sylinder

Disse fire trinnene foregår inni sylindrene, og alle sylindrene gjennomfører de samme fire taktene – men til forskjellig tid. Taktene er innsugningstakt, kompresjonstakt, arbeidstakt og utblåsningstakt.

Taktene får stempelet i sylinderen til å gå opp og ned. De skaper altså mekanisk kraft.

Trinn 1: Innsugningstakt

Stempelet går ned i sylinderen. Luft suges inn fra en åpen ventil i toppen.

Trinn 1. Det kommer luft inn i sylinderen.

Trinn 2: Kompresjonstakt

Ventilen som sugde luften inn stenges.

Trinn 2. Kompresjonstakt: luft sperres inne.

Stempelet går opp. Og ettersom luften ikke kommer seg ut, blir den sammenpresset. Når luft blir sammenpresset veldig mye, blir det trykkluft. Og luft med svært høyt trykk blir veldig varmt. Den komprimerte luften i stempelet blir over 700°c.

Trinn 2. Kompresjonstakt: luften komprimeres.

Til slutt i trinn 2, kommer det diesel inn i sylinderen. Dieselen sprutes inn fra en dyse i toppen av sylinderen.

Trinn 2. Kompresjonstakt: diesel sprøytes inn.

Trinn 3: Arbeidstakt

Temperaturen i trykkluften er så høy at dieselen begynner å brenne. Dette øker trykket i sylinderen, og stempelet presses ned.

Trinn 3. Arbeidstakt: dieselen antennes.

Trinn 4: Utblåsningstakt

Nå er det forbrent trykkluft inne i sylinderen. Dette er eksos.

Trinn 4. Utblåsningstakt: eksos.

Så går stempelet opp, og tvinger eksosen ut av en ventil. Eksosen slippes ut av kjøretøyet.

Trinn 4. Utblåsningstakt: utslipp.

Hvordan lager stemplene kraft?

Stemplene står på rad inne i motoren. Stemplene er koblet sammen ved at alle er festet til samme veivaksel, som roteres av stemplene.

Veivaksel.

Alle stemplene jobber i de fire taktene, men ikke samtidig. Til enhver tid er det ett av stemplene som presses ned av dieselantenningen, og som dermed roterer veivakselen slik at de andre stemplene også dyttes opp eller ned. Stemplene som dyttes opp vil enten være i takt 2 og komprimere luft, eller være i takt 4 og presse ut eksos. Stempelene som presses ned er enten i takt 3 med antenningen, eller i takt 1 med luftinntak.

1. dieselantenning. 2. eksosen dyttes ut. 3. luft komprimeres. 4. ny luft tas inn.

Dieselen lager mekanisk kraft

Det er antenningen, altså dieselen, som gjør at stempelet presses ned, og hjelper de andre stemplene å bevege seg. Det er altså dieselen som blir til mekanisk kraft, og som dermed driver veivakselen rundt.

Hvorfor går bussen forover?

Stemplene får altså veivakselen til å rotere. Veiakselen er koblet til mellomakselen, så den roterer også. Mellomakselen går inn i differensialen, og den overfører rotasjonen til akslen. Da roterer hjulene, og bussen går forover.

3. Kjøretøyet

3.4 Motor og drivverk (2/4)

Diesel

Veldig mange busser går på biodrivstoff. Men det aller vanligste er fortsatt diesel. Diesel er laget av råolje.

Diesel og kulde

Når diesel blir tilstrekkelig kald, dannes det vokskrystaller i dieselen. Vokskrystallene kan tette igjen drivstoffsystemet, så det ikke kommer diesel til stemplene. Da stopper bussen.

Det finnes mange tiltak for å forhindre at dette skjer. Dieselprodusentene tilsetter stoff som gjør at voksen ikke klumper seg, og kan passere gjennom. Noen kjøretøy har elektrisk oppvarmet dieselfilter, som hindrer at voksklumpene oppstår i det hele tatt.

I tillegg lages det diesel som tåler kulden bedre, såkalt vinterdiesel. Den inneholder mindre voks enn den man bruker om sommeren, som kalles sommerdiesel. Vinterdiesel og sommerdiesel har forskjellig tåkepunkt og blokkeringspunkt.

• Tåkepunktet til dieselen er den temperaturen som gjør dieselen tåkete og uklar, fordi voksen har begynt å dele seg fra dieselen. Tåkete diesel kan brukes.
• Blokkeringspunktet er den temperaturen der voksklumpene blir så store at de kan blokkere et dieselsystem. Da kan man ikke bruke dieselen. I teorien kan man bruke dieselen om den er varmere enn det oppgitte blokkeringspunktet.

Sommerdiesel har blokkeringspunkt på -12°. Det finnes to typer vinterdiesel: en som tåler -24°, som gjerne brukes i kystområdet med milde vintre, og en som tåler -32°, for innlandet, der vintrene er mye kaldere. Det er ikke farlig å blande sommerdiesel og vinterdiesel, men vinterdiesel med sommerdiesel i seg tåler selvfølgelig ikke like mye kulde som ren vinterdiesel.

Det finnes også en som tåler enda mer, som kalles lettdiesel. Den kan brukes i temperaturer ned til -50°.

Diesellokket.

Vinterdiesel året rundt?

Man kan bruke vinterdiesel hele året. Men ettersom vinterdieselen er tilsatt stoffer som gjør at den tåler kulde bedre, så koster den mer enn sommerdieselen. De fleste foretrekker å bruke sommerdiesel på sommerhalvåret.

Dieselsystem

Her skal vi se på hvordan sylindrene får diesel av dieseltanken.

Det er drivstoffeksplosjonene i sylindrene som får bilen til å gå forover. For at motoren skal holde seg innenfor de strenge utslippskravene, må motoren være effektiv, og lage så mye kraft med så lite drivstoff som mulig. For å få til dette må dysene sprute inn riktig mengde drivstoff, til eksakt riktig tid.

Stempelet må få diesel til eksakt riktig tid.

Drivstoffsystemet er hovedsaklig pumper, ventiler og rør som er festet på selve motoren. På alle moderne biler er systemet elektronisk styrt.

Her er en Scania-motor. Matingspumpe og dieselfilter er merket lilla.

Matingspumpe, dieselfilter og innsprøytingspumpe

På motoren er det en matingspumpe som suger til seg diesel fra dieseltanken. Matingspumpen sender dieselen gjennom et filter, som fjerner kondensvann fra dieselen. Deretter går dieselen opp til en innsprøytingspumpe. Innsprøytingspumpen er en intelligent høytrykkspumpe som gir sylindrene diesel alt etter hvor hardt gasspedalen tråkkes inn.

Matingspumpe nederst til venstre, og dieselfilter øverst.

Common rail

Innsprøytingspumpen spruter diesel inn i en rail, som er et slags rør som fordeler diesel til alle dysene. Dette kalles common rail system, og nesten alle tunge kjøretøy har det. I en motor uten common rail har hver dyse sitt eget forsyningsrør.

Her er innsprøytingsdysene. Røret under dysene er common rail-røret.

Lufte dieselsystemet

Kjører man tanken tom, suger matingspumpen luft inn mellom tanken og dysene. Du bør fylle så ofte at du unngår dette. Men om det blir luft i systemet, må den fjernes. Dette kalles å lufte dieselsystemet. Noen biler har automatisk lufting – og da trenger du ikke å lufte selv.

Fremgangsmåte

Om bussen din har drivstoffsystem som må luftes, må du gjøre dette hver gang tanken går helt tom. Akkurat hvordan det skal gjøres må du se i bussens instruksjonsbok – men en generell fremgangsmåte er:

Finn lufteskrue og håndpumpe. Lufteskruen pleier å være på dieselfilteret, og håndpumpe er en knapp eller en belg som sitter på matingspumpen. I noen busser skal også innsprøytingspumpen luftes, og da har denne også lufteskrue. Dette står beskrevet i instruksjonsboken.

Skru på tenningen.

Åpne lufteskruen på dieselfilteret.

Bruk pumpen. Når pumpen betjenes skal det komme diesel ut av lufteskruen. Pump til det kommer ren diesel, uten skum og luftbobler.

Prøv så å starte motoren.

Hvis den ikke starter lufter du innsprøytingspumpen, om bussen din har innsprøytingspumpe som skal luftes. Hvis den ikke har det, forsøker du å lufte med den samme lufteskruen på nytt.

I bussens instruksjonsbok kan du se om drivstoffsystemet ditt må luftes, og hvor lufteventilene er plassert på motoren.

Lufteskrue på dieselfilteret.

Håndpumpe på matingspumpen.

3. Kjøretøyet

3.4 Motor og drivverk (3/4)

Kontroll av eksos

Store deler av motoren er ikke tilgjengelig for deg. Men du kan merke feil ved å kjenne på hvordan den oppfører seg, høres ut eller ved å se på hva som kommer ut av den – nemlig eksosen.

Det skal ikke være røyk i eksosen når motoren er driftsvarm. Er det det, kan fargen på røyken fortelle hva som er feil:

• Hvit røyk: skyldes ofte vann i eksosen. Hvis motoren ikke er varm er det normalt med hvit røyk eller damp i eksosen.
• Blå røyk: er det olje i eksosen, kan den få blåfarge. Olje i eksosen kan komme av slitte stempelringer, eller generell slitasje på motor.
• Svart røyk: det kan være mange årsaker til svart røyk. Det kan være at stemplene får for mye diesel av gangen, eller at stemplene ikke klarer å brenne opp alt dieselet. Det kan også være feil i noe som heter turboladeren, eller tett luftfilter.

Dieselmotor.

Stempelring

Stempelringene går rundt stemplene. De skal sørge for at det er helt tett mellom sylinder og stempel.

Motorolje

Du må sjekke nivået på motorolje hver eneste dag før du skal kjøre. Oljen må også skiftes jevnlig – oljen mister nemlig viktige egenskaper over tid. Motoroljen har mange viktige oppgaver:

• Smøre – smøring sørger for mindre slitasje på motorens deler.
• Kjøle – oljen hjelper til med å holde temperaturen i motoren nede.
• Rense – oljen kan fjerne smuss og skitt.
• Tette – i områder der det skal være tett, for eksempel i sylinderne, kan oljen tette små mellomrom.
• Dempe – oljen kan dempe sammenstøt mellom komponenter inne i motoren.

Ulike typer olje

I bussens instruksjonshefte kan du se hva slags olje bussen skal bruke. Motorolje finnes også i flere tykkelsesgrader. Jo kaldere det er, desto tynnere olje bør du ha.

3. Kjøretøyet

3.4 Motor og drivverk (4/4)

Gir

En buss har mange flere gir enn personbiler. Bussen har mer varierende vekt, og den er mindre smidig enn en bil. Den trenger mange gir så den kan tilpasse kreftene i drivverket til enhver situasjon.

Sånn ser det ut i en automatgirkasse.

Hva gjør giret?

Motoren får veivakselen til å rotere. Veivakselen går ut av motor og inn i giret, der rotasjonshastigheten kan endres, før den overføres til mellomakselen. Mellomakselen går til drivaksel, og får hjulene til å rotere.

Girkassen bestemmer altså hvor mye rotasjon mellomakselen får av motoren.

Her er motor og drivverk på en Volvo-buss. Girkassen er mellom motoren og mellomakselen.

Betjening av giret

Alle nye busser har automatgir – men det er fortsatt mange eldre busser i omløp, som ikke har det. Du må sette deg inn i hvordan girsystemet på bussen du skal kjøre fungerer.

Automatisk girkasse som kan betjenes med knapper.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (1/10)

Bremser

Mange av bremsemekanismene i en buss er helt utilgjengelige for deg, og det forventes ikke at du skal reparere eller kontrollere hele bremsesystemet.

Men det er viktig at du kjenner til hvordan bremsene fungerer. Da blir du bedre til å kjenne igjen feil eller uvanlige ting, og du blir tryggere i håndteringen av bremsene. Fungerende bremser er veldig viktig for trafikksikkerheten – og om bremsene håndteres feil, kan det være veldig farlig.

Bremsekrets

En bremsekrets er hele bremsemekanismen, helt fra pedal, håndbrekk eller annen utløser, og ut til hjulene som blir bremset ned.

Flere bremsekretser

Driftsbremsen, som også kalles fotbremsen, er bremsen man bruker ved å trykke foten på pedalen. Driftsbremsen består av to bremsekretser. De to bremsekretsene er uavhengig av hverandre – så om en av kretsene svikter, kan den andre bremse ned kjøretøyet alene. Dette gir økt sikkerhet. Kjøretøyforskriften krever at alle tunge kjøretøy har tokrets driftsbrems.

De fleste har tre kretser som bremser:

• en krets for foraksel
• en krets for bakaksel
• en krets for parkeringsbrems

Bremsekretsene.

Bremsekraft

Hvis du triller en ball bortover et bord, kan du bremse eller stanse den helt ved å ta på den. Da stopper du ballen direkte med din egen kraft.

Fremmed kraft

Du kan ikke stoppe en buss med egen kraft. Den stopper når du trykker ned pedalen – men pedalen er kun en ventil som setter igang andre krefter. Disse kreftene skapes i bremsesystemet. Derfor sier man at bussen har et bremsesystem som bruker fremmed kraft til å stanse kjøretøyet.

Ballen stoppes med egen kraft.

Bremsekrets

Bremsekretsen er slanger som går mellom forskjellige komponenter, helt fra pedal til hjul. Slangene er fylt med trykkluft.

Trykkluft er sammenpresset luft. Akkurat hvor sammenpresset den er, altså hvor høyt trykket er, måles i måleenhetene bar eller kPa. Disse måleenhetene kan du kjenne igjen fra lastebilens dekk, som også inneholder trykkluft.I bremsesystemet er det slanger som trykkluften beveger seg i.

Bremsekretsene

Her kan du se hvordan bremsekretsen ser ut. Trykkluften går gjennom tjukke ledninger som er festet til rammen.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (2/10)

Materdelen – felles materdel

Nå skal vi se på den delen av bremsekretsen som heter felles materdel. Den heter materdel fordi den mater trykkluft til bremsene. Den er felles fordi den mater luft til alle bremsene: forbrems, bakbrems og parkeringsbrems.

I materdelen ligger trykkluften lagret, klar til å brukes for å skru av eller på bremsene.

Her er felles materdel fargelagt.

Vi starter foran på bussen, der luften til trykkluftsystemet kommer inn.

Luftfilter. Renser luften som suges inn.

Kompressor. Kompressoren tar inn luften og presser den sammen. Da blir luften til trykkluft.

Lufttørker. Mellom kompressor og lufttørker er det er slynget rør. Det er slynget for å gi trykkluften lenger reisevei til lufttørkeren. Da rekker trykkluften å bli avkjølt. I lufttørkeren skal vannet i trykkluften fjernes.

Trykkregulator. Luften inne i disse rørene skal være under trykk – men det er viktig at det ikke blir for lite elle for mye trykk. Denne trykkluftregulatoren sørger for at luften har riktig trykk: den kan skru av og på kompressoren, og dermed velge når luften skal trykkes mer sammen og når den ikke skal det.

Sikkerhetsventil. Hvis trykkluftregulatoren slutter å fungere, kan trykket i bremsesystemet bli alt for høyt. Da kan det sprenge. Sikkerhetsventilen sørger for at dette ikke skjer: ventilen slipper ut luft om den merker at det er for høyt lufttrykk. Noen busser har sikkerhetsventilen oppå det som heter våttanken.

Beskyttelsesventil. Beskyttelsesventilen, eller flerkretsventil som det også kalles, er koblet til alle bremsekretsene. Når bussen har normalt trykk i kretsene, altså mellom 7 og 12 bar, deler alle bremsekretsene luft. Det vil si, at de ikke er avstengt fra hverandre.

Beskyttelsesventilen stenger kretsene av for hverandre når trykket i én av kretsene går ned til 6 bar. Slik sørger den for at lekkasje i én krets ikke tømmer hele systemet for luft.

Trykklufttanker. Her er trykkluft til bruk i bremsesystemet lagret.

Materdel – foraksel

Fra trykklufttankene går trykkluften ut til forskjellige bremsekretser. Vi starter med kretsen til foraksel.

Materdel foraksel.

Den første delen etter trykklufttanken er forakselens egen materdel. Her finner du manometer, fotbremsventil og pedal.

Litt lenger foran i bilen deler røret seg i to. Den ene delen går til et manometer, og den andre delen går til fotpedalen.

Manometer: Manometeret viser lufttrykket inni røret. Dette manometeret er synlig fra førerhuset.

Fotbremsventil: Fotbremsventil kan stenge og slippe til luft. Den aktiveres av bremsepedalen.

Fotbremseventilen

Fotbremseventilen stenger bremsekretsen, slik at trykkluften stopper.

Når bremsepedalen tråkkes inn, åpnes ventilen, og trykkluften slipper gjennom, slik at den kan gå videre mot bremsene og aktivere de.

I moderne kjøretøy holdes ikke luften igjen ved forbremseventilen, men ved en ventil helt inntil bremsen. Da brukes bremsepedalen til å sende et elektronisk signal til ventilen, om at den skal slippe luft inn til bremsen, og aktivere den.

Dette kalles elektronisk styrt bremsesystem.

Manøverdel – foraksel

På andre siden av fotbremseventilen, er forakselens manøverdel. Det er denne delen luften går gjennom når den skal aktivere bremsene, når man tråkker inn bremsen. Manøverdelen har en hurtigløseventil, og en bremseklokke.

Manøverdel foraksel er markert i gult.

Bremseklokkene: Bremseklokken er det som aktiverer og deaktiverer bremsene med trykkluft. Når pedalen tråkkes inn, kommer det luft inn i bremseklokken, og bremsen aktiveres. Alle hjul har bremseklokke.

Hurtigløseventilen: Når man slipper bremsepedalen for å deaktivere brems, forsvinner luften ut av bremseklokken. Det er hurtigløseventilen som slipper luften ut av bremseklokken, og tømmer den på 0,1 sekund.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (3/10)

Bakaksel

Bremsekretsen til bakakselen fungerer helt likt som bremsekretsen til forakselen. Men den har noen instrumenter som forakselen ikke har.

Materdel bakaksel

På dette bildet ser du lufttankene, og materdelen til bakakselen. Materdelen til bakakslen går ut av lufttanken som tilhører bakakselen. Materdelen går forover i bilen, og deler seg i to. Det ene røret går til et manometer, og det andre går til fotbremsventilen. Akkurat som bremsekretsen til forakselen.

Manøverdel bakaksel

Fra fotbremsventilen begynner manøverdelen til bakakselen. Den går bakover i bilen igjen, til noe som heter ALB.

ALB står for Automatisk Lastavhengig Bremsekraftregulator. Den er smart å ha:

Bremsene i disse bremsekretsene er veldig sterke. Hvis bilen er tom, og veier lite, kan de nesten være for sterke. De blir så sterke at bilen bråstopper med en gang man trykker inn pedalen. ALB sørger for at bremsekraften tilpasses tyngden på bilen. Det gjør den ved å måle aksellasten på bakaksel.

ALB er ikke påbudt på biler som har ABS-bremser – men alle svenskproduserte biler har ALB.

Hurtigløseventil: Dette er samme type ventil som den som er på bremsekretsen til forakselen. Den skal sørge for at trykkluften kommer fort ut av bremseklokken.

Manøverdel bakaksel.

ABS

ABS-bremser er bremser som bremser ned kjøretøy uten at hjulene blir låst hele bremsestrekningen. Det vil si: bremsen skrus av og på mange ganger i løpet av nedbremsingen. Dette gjør at man kan styre kjøretøyet under nedbremsingen.

Man kan ikke styre kjøretøy som har låste hjul.

Fotbremsventil og bremseklokke

Som nevnt – når fotbremsen tråkkes inn, kommer det trykkluft fra materdelen, gjennom manøverdelen og ut mot bremsene. Trykkluften går inn i en bremseklokke.

Trykkluften går gjennom manøverdelen og ut til bremsene.

Bremseklokken

Bremseklokken henger fast på bremsemekanismen på hjulet. Alle hjulene har en bremseklokke med driftsbrems, og på bakhjulene har klokken parkeringsbrems i tillegg. Det er en slik klokke vi skal se på nå.

I bremseklokken er det ett kammer for driftsbrems, og ett for parkeringsbrems. Ved vanlig kjøring er det luft i parkeringsbremsen, og ingen luft i driftsbremsen.

Kammer for driftsbrems til venstre, og kammer for parkeringsbrems til høyre.

Når man trykker på fotbremsepedalen kommer det luft inn i kammeret for driftsbrems. Luften dytter på stempelet til driftsbremsen, og en push-rod dytter bremseklossen på bremseskiven.

Luft i kammer for driftsbrems gjør at bilen bremses ned.

Driftsbrems

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (4/10)

Parkeringsbrems

Nå har vi sett på bremsekretsen til foraksel og bakaksel. Den tredje bremsekretsen er parkeringsbremsen, som vi skal se på nå. Den består også av materdel og manøverdel.

Materdel parkeringsbrems

Enveisventil: når luften skal ut av tanken må den gjennom en enveisventil, som sikrer at luften kun går ut, og ikke inn.

Fylleventil: fylleventilen gjør det mulig å fylle luft i kretsen, for eksempel i et nødstilfelle der kretsen er tom for luft, og kompressoren er ødelagt. Den kan også brukes til å ta luft fra kretsen, for eksempel for å fylle luft i dekkene.

Sperreventil: kalles også for blokkeringsventil. Skal sikre at parkeringsbremsen ikke skrur seg av når man starter bussen, og trykket bygger seg opp. Ventilen er tilgjengelig fra førersetet, og fører må åpne denne ventilen for å skru av parkeringsbremsen.

Hendel til P-brems: dette er hendelen som sjåføren bruker inne i førerhuset.

Manøverdel parkeringsbrems

Manøverdelen til parkeringsbremsen går fra hendel til P-brems og ut til bremseklokke på bakhjul.

Manøverdel parkeringsbrems i rødt.

Bremseklokke parkeringsbrems

Som vi så på forrige side: ved vanlig kjøring er det luft i parkeringsbremsen, og ingen luft i driftsbremsen. Parkeringsbremsen må nemlig ha luft for å være av.

Kammer for parkeringsbrems til høyre.

For å sette på parkeringsbremsen må kammeret tømmes for luft. Det er det som skjer når man bruker hendel for P-brems.

Bremseklokke uten noe trykkluft.

P-bremsen skal altså være på når bussen og bremseklokken er tom for luft. Det er kjøretøyforskriften som bestemmer at bussen skal ha bremser som fungerer uten luft. Det er for å sikre at bussen har bremser å bruke, selv om luftsystemet skulle bli ødelagt.

Parkeringsbrems

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (5/10)

Hvordan bremses hjulene?

Målet med bremsesystemet som vi nå har gått gjennom er selvfølgelig å bremse ned hjulene, så bussen mister fart. De fleste busser har en type brems som kalles skivebrems.

Skivebrems er den vanligste typen bremser.

Skivebrems

Skivebremsen bremser ned ved å presse en bremsekloss på en skive som henger fast i hjulet.

Bremsekloss.

Bremseskiven sitter mellom to bremseklosser, inni en kaliper. Kaliperen presser bremseklossene på bremseskiven, og senker dermed farten på hjulet.

Trommelbrems

Trommelbremsen er ikke så vanlig på nye busser, men den brukes ofte på tilhengere. I trommelbremsen dyttes bremseklossene utover på en trommel som henger fast i hjulet.

Trommelen er tatt av, og ligger nede til venstre. De krummede bremseklossene er godt synlige.

Trommelbremsen er mye tyngre enn skivebremsen. Den er også mer krevende å vedlikeholde – for eksempel er det mye enklere å skifte bremseklosser på en skivebrems. Og ettersom bremsemekanismen er inni en lukket trommel, går den lett varm.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (6/10)

Hjelpebremser

Bremser man mye på kort tid, kan bremseklossen bli slitt. Belegget kan smelte, og ødelegge friksjonen mellom kloss og skive. Dette kalles glassering. Bremsene kan også bli overopphetet og begynne å brenne.

I lange nedoverbakker må busser bremse mye. For å hindre glassering eller oppheting, har busser hjelpebremser, som kan avlaste bremseklossene.

Det finnes forskjellige hjelpebremser, og det er viktig at man kjenner hjelpebremsene til bussen man skal kjøre. Moderne busser veksler mellom hvilke bremser den bruker av seg selv. Kjører man eldre buss må man selv veksle på hvilken brems man bruker.

Motorbrems

Motorbrems kalles også eksosbrems. Bremsen stenger eller snevrer inn utslippet av eksos fra sylindrene, slik at trykket i sylinderne øker. Da blir arbeidstempoet til sylinderne lavere, og effekten av motoren lavere.

Slik ser mekanismen i eksosbremsen ut. Lokket kan åpnes og lukkes.

Elektromagnetisk brems

Elektromagnetisk brems er et sett med bremseskiver rundt mellomakselen, styrt av elektromagnetisme. Denne bremsen er kraftig, men den kan bli svært varm med bruk. Etterhvert som elektrisk drift blir vanligere for tunge biler, kan elektromagnetiske bremsesystemer bli viktigere. De kan nemlig også fungere som en dynamo. Dynamo lager strøm av bevegelse, noe som er nyttig i en el-drevet bil.

Elektromagnetisk brems sitter på mellomaksel, og bremser rotasjonen.

Oljeretarder

Oljeretarder kalles også turbinbrems, eller bare retarder. Denne bremsen er ganske vanlig. Den er festet på mellomakselen, helt inntil girkassen.

Når man skrur på retarderen, kommer det trykkluft inn i et oljekammer i retarderen. Oljen tvinges så ut av kammeret og inn til en rotor som henger sammen med mellomakselen. Oljen senker farten, altså retarderer, farten på mellomakselen slik at hjulene snurrer saktere.

Retarderen kan også sørge for at bussen holder samme hastighet hele tiden.

Retarderen er svært effektiv, men den kan gå varm. Da får fører beskjed, og kan skru av retarderen fra førerhuset.

Hendel for å skru av og på retarderen.

Farer ved bruk av hjelpebrems

Bremsene kan også avlastes ved å kjøre på en måte som gjør at man ikke trenger å gasse og bremse hele tiden. Da avlaster man driftsbrems og hjelpebremser.

For hjelpebremsen skal hindre farlige, overbelastede driftsbremser – men det er farer ved bruk av hjelpebrems også:

• Hjelpebremser fungerer bare på bakakslen. Dermed er bakakslen og bakhjul utsatt for slitasje uansett hvilke bremser som brukes.
• På glatt føre kan motorbremsen få bussen ut i skrens, fordi den kan låse bakhjul. Derfor bør man vurdere å skru av automatisk hjelpebrems om man kjører på glatt føre.
• På glatt føre kan motorbremsen også føre til at motoren stopper, fordi drivhjulene låses. Da forsvinner servostyringen. I en slik situasjon må du skru på motoren igjen så fort du bare kan, så du får tilbake servostyringen.
• Elektromagnetisk brems kan bli veldig varm. Dette kan føre til gnister i det elektriske anlegget. Det kan ødelegge elektriske kretser.

Her får du snart bruk for kjøretøyets hjelpebremser.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (7/10)

EBS

Nå skal vi se på noe som heter EBS, som er standard i nye busser. EBS står for Electronic Brake System, og på norsk kaller vi det elektronisk styrt bremsesystem.

EBSen styrer trykkluftventilene i bremsekretsen elektronisk, og gjør bremsene raskere. EBS muliggjør også andre elektroniske systemer, for eksempel antispinn og stabilitetsprogram.

Påløpstid

I busser uten elektronisk styrt bremsesystem må trykkluften reise gjennom hele manøverdelen og ut til bremseklokken når bremsen skal aktiveres. Dette kan ta opptil 1 sekund. Denne forsinkelsen kalles påløpstid.

Trykkluften må reise langt.

I busser med EBS kan luften oppbevares helt inntil bremseklokken, og slippes inn med elektronisk styrt ventil, som betjenes fra bremsepedalen. Dette går veldig raskt – så nye biler har ikke lenger noe påløpstid.

Trykkluften må reise kort.

Andre fordeler med EBS

• Siden bremsene blir raskere, blir de også mer presise, og bremsene på de forskjellige hjulene aktiveres helt likt. Dette gir økt stabilitet.
• EBSen overvåker slitasjen på bremseklossene og justerer bremsekraften slik at den blir lik på alle hjul, selv om slitasjen er forskjellig.
• Hjelp til bakkestart: EBSen holder igjen bremsen en liten stund, etter bremsepedalen er inaktivert. Kjøretøyet står dermed i ro, istedenfor å trille bakover øyeblikkelig.
• EBS leser av aksellasten, så føreren kan se den på et panel i førerhuset.

EBS gir kortere påløpstid, og mer stabil bremsing.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (8/10)

ABS-bremser

Låste hjul, altså hjul som ikke kan rulle, kan ikke styre bilen. Låste hjul glir alle veier, helt uavhengig av hjulenes trilleretning. Da har man ingen kontroll over kjøretøyet.

ABS-brems er en brems som skrur seg av og på mange ganger under nedbremsing, slik at hjulene veksler mellom å være låst og å være frie til å rulle. Dermed kan man delvis styre kjøretøyet under nedbremsing. ABS sørger også for at kjøretøyet ikke skrenser på grunn av låste hjul.

ABS står for Anti Blockier System, og på norsk kaller man slike bremser for blokkeringsfrie bremser. De aller fleste kjøretøy i Norge har ABS-bremser, og det er påbudt for motorvogner med tillatt totalvekt over 3,5 tonn.

Viktig om ABS!

ABS fungerer ikke om du kjører under 10 km/t, og heller ikke når du rygger.

ABS gir bedre kontroll under bremsing.

Bruk av ABS

Hjulene på et kjøretøy låses ikke ved vanlig bremsing. Ved vanlig bremsing presses bremseklossen rolig og kontrollert på bremseskiven, og senker farten på hjulene, og stopper hjulet gradvis. Da er det ikke behov for å styre samtidig som man bremser, så da aktiveres ikke ABSen.

ABSen aktiveres bare i situasjoner der hjulene låses på grunn av kraftig nedbremsing – såkalt nødbrems. Da sørger ABSen for at bilen likevel kan styres, slik at unnamanøver blir lettere. Når hjulene ruller er det også mindre sannsynlighet for skrens.

ABSen slår inn ved nødbrems. Men den kan også slå inn ved vanlig bremsing om det er svært glatt, og lite veigrep.

Kjøre med ABS

Du skal kjøre en bil med ABS på samme måte som du ville kjørt en bil uten ABS. Det vil si, at du ikke kan kjøre fortere i sving eller på glatt føre selv om du har ABS. Hjulene dine kan fortsatt gli. På tørt føre kan bil med ABS faktisk ha lenger bremsestrekning enn bil uten ABS.

Poenget med ABS er altså ikke å redde deg ved vanlig kjøring, men å hjelpe deg ved nødbrems.

Hvordan virker ABS?

ABS er akkurat som EBS – et system som styrer noen av komponentene i bremsekretsen. ABSen bruker samme computer som EBS, og de to systemene deler også flere komponenter.

Computeren oppfatter omdreiningene i hvert hjul, gjennom sensorer. Når omdreiningene slutter på grunn av nødbrems, åpner computeren reguleringsventilen ved hjulene, og reduserer bremsekraften, slik at hjulet ikke er låst lenger. Så stenger ventilen igjen, og hjulet låses på nytt.

Så skjer dette mange ganger etterhverandre, lynraskt, slik at hjulet veksler mellom å trille og være låst.

Varselsystem ABS

Når du skrur på tenningen, lyser varsellampen for ABS på dashbordet. Hvis varslingen ikke slukker, er det feil på ABSen. Bremsene fungerer fortsatt, men feilen må repareres så fort som mulig.

En buss med ødelagt ABS, og som ikke er utstyrt med ALB-ventil i bremsekretsen, kan ikke kjøres. ALB-ventilen regulerer bremsekraften utifra tyngden på bussen. Og en buss som verken har ALB eller ABS kan komme i farlige situasjoner, fordi bremsekraften er for stor.

Kontroll og vedlikehold

Den elektroniske ABS-kretsen tester seg selv hver gang man skrur på tenningen, og sier fra hvis noe er galt. Det eneste du må gjøre er å følge med på varsellampen. Den skal lyse opp ved start, og slukne med en gang. I noen busser slukker lampen når hjulene er begynt å gå forover, eller når farten er over 7 km/t.

ASR

ASR er også en del av det elektroniske bremsesystemet. ASR står for Anti Slip Regulation, og vi kaller det antispinnregulering på norsk.

ASR justerer drivhjulenes omdreininger i forhold til hverandre, og i forhold til resten av hjulene på kjøretøyet. Målet med justeringen er å gi hjulene den hastigheten som gir det beste veigrepet. Systemet oppfatter antall omdreininger med sensoren til ABSen, og justerer ved å endre bremsekraften eller motoreffekten.

Justering med bremsekraft

Hvis det ene drivhjulet spinner når bussen skal kjøre, sender ASR-systemet luft inn i driftsbremsen til det hjulet som roterer raskest, for å bremse det litt ned. Når hjulet er bremset ned så mye at det har samme hastighet som det andre hjulet, skrur ASR seg av. Nå har hjulene samme hastighet, og det spinnende hjulet kan få hjelp av det andre hjulets dreiemoment, til å få veigrep og til å bevege kjøretøyet forover. Enkelt sagt sørger systemet for at hjulene samarbeider bedre.

Justering ved å endre motoreffekt

Om farten er over 30 km/t, justerer ASRen hjulenes omdreininger ved å justere motoreffekten.

Når bussen kjører, kan drivhjulene begynne å spinne når kjøretøyet skal akselerere. I en slik situasjon vil drivhjulene rotere fortere enn de frie hjulene som ikke spinner. ASR oppfatter dette, og får drivstoffdysene til å minke drivstoffinnsprøytingen i stemplene. Motorkraften går ned. I slike tilfeller kan ASR justere omdreiningene med bremsekraft i tillegg, for å få hjulene i samme rotasjonshastighet.

Skru av ASR!

Det kan være nyttig å skru av ASR hvis man skal kjøre på veier med løst underlag, for eksempel grus. Eller hvis man har kjetting på hjulene. ASR kan skrus av med en knapp på dashbordet.

I hastigheter under 40 km/t økes terskelen for aktivering av ASR. Da vil ASR godta noe tap av veigrep.

Dreiemoment

Kraften akslene dreies rundt med. Måles i Newtonmeter (Nm).

Dreiemoment er en egenskap ved bilen, akkurat som hestekrefter. Men som regel snakker man om dreiemoment som den kraften et hjul har i en gitt situasjon, og om hvordan denne kraften kan utnyttes best. Turtall påvirker dreiemomentet i en bil, og riktig turtall gir effektiv akselerasjon.

ESP

ESP står for Electronic Stability Programme, og vi kan kalle det elektronisk stabilitetskontroll på norsk.

ESP bruker blant annet sensoren til ABS-systemet til å overvåke antall omdreininger og vinkelen til hjulene – altså bussens faktiske oppførsel. Dette sammenlignes med data om førerens valg av motorkraft og rattutslag – altså hva som er den ønskelige oppførselen. Systemet oppdager når den faktiske og den ønskede oppførselen ikke stemmer overens.

Når en bil skrenser, er omdreininger og hjulvinkel ikke slik fører ønsker. ESP oppdager dette, og iverksetter bremser der det trengs.

Å skru av et system

ABS, EBS, ESP og andre systemer bruker mange av de samme komponentene og sensorene i bussen for å fungere. Hvis fører velger å skru av et system vil dette igjen påvirke andre funksjoner. Skrur man av anti-spinn/traction control vil for eksempel ESP slutte å fungere.

Skru derfor ikke av en funksjon før du har sjekket i bussens instruksjonsbok om hvilke følger det får og hvordan de ulike systemene er avhengige av hverandre.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (9/10)

Kondens i trykkluftanlegget

Når luft komprimeres, blir den varm. Det er altså varm trykkluft som kommer ut av kompressoren og inn i trykkluftanlegget. Når varm luft blir avkjølt, mister den fuktighet – og da blir det kondens, eller dugg, i trykkluftsystemet. Kondensen samler seg til små vanndammer inni systemet.

Det er aldri bra med vann i et trykkluftsystem, og når det er minusgrader kan det være livsfarlig. Vannet kan fryse, og hindre ventilene i bremsekretsen i å fungere ordentlig.

Drenere

Vannet må dreneres vekk. Det finnes mange forskjellige løsninger på dette problemet, og det varierer fra kjøretøy til kjøretøy. Moderne busser har systemer der dreneringen skjer helt automatisk, og eldre busser må du drenere selv. Dette står i instruksjonsboken.

Lufttørker

Moderne busser har lufttørker i bremsekretsen. Denne dreneres av seg selv. Det eneste du må gjøre da, er å passe på at dreneringsventilen fungerer.

Lufttørkeren er plassert rett etter kompressoren, så den komprimerte luften må gjennom lufttørkeren før den kommer seg videre inn i trykklufttankene og resten av systemet.

Bremsesystemet.

Slik ser lufttørkeren ut. Som regel dreneres lufttørkeren automatisk gjennom et hull i bunnen på beholderen sin.

Lufttørker.

Inne i lufttørkeren er det kuler som trekker til seg fuktighet.

Kulene tiltrekker seg fuktighet.

Låne luft

Som du forstår er det ikke noe farlig å tappe luft fra bussen. Den bruker og produserer luft hele tiden. Dette kan du utnytte deg av, for eksempel hvis du trenger luft til et dekk. Da kan du låne luft fra bussens bremsekretser.

I prinsippet kan du tappe fra hvilken som helst bremsekretsventil. Men mange busser har egen ventil beregnet for dette, godt tilgjengelig og i god arbeidshøyde. Her kan man koble på slange, og fylle dekk eller andre ting direkte fra bussen.

Denne bussen har et luftuttak foran ved grillen.

Frostvern

Busser uten lufttørker, og som dreneres gjennom tank, har også noe som heter frostvern. Frostvern er en teknisk sprit, som fungerer inne i trykkluftanlegget og hindrer at kondensvann fryser.

Har bussen frostvern må du sørge for at tanken aldri er tom. Du må også se til at bussen bruker av frostvernet, så du vet at det hindrer frost. Det sjekker du ved å se at det blir mindre frostvern i beholderen.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (10/10)

Kontroll og vedlikehold av bremser

En buss med feil i bremsene kan være livsfarlig. Derfor må du vite hvordan du kan kontrollere feil i bremsesystemet. Selv om bremsekretsene ikke er direkte tilgjengelig for deg, er det flere tester du kan gjøre fra førerhuset og ved å lytte til bilen.

Du har ansvaret for kjøretøyet når du er på veien – og om du lærer deg å identifisere feil, kan du unngå ulykker.

Her skal vi se på:

• Identifisering av lekkasje i materdel, manøverdel og parkeringsbrems
• Identifisering av lekkasje mellom kretser
• Kontroll av lufttørker, beskyttelsesventil og kompressor

Lekkasje

Lekkasje i bremsekretsene gjør at kompressoren må jobbe for å opprettholde trykket. Lavt trykk i bremsekretsene gir deg mindre bremsekraft å bruke, og i praksis betyr det at du ikke kan bremse så mye på kort tid. Om bremsekretsen er tom, skrur parkeringsbremsen seg på, og da stopper bussen.

Lytte etter lekkasje

Sørg for at bremsekretsen har fullt trykk. Dette kan du se fra displayet i førerhuset. Når du vet at trykket er ok, kan du stoppe motoren, og gå rundt bilen mens du lytter. Hører du at luft siver ut, så har du lekkasje i materdelen.

For å finne ut om du har lekkasje i manøverdel, setter du en gjenstand mellom bremsepedal og førersete, slik at bremsen er aktivert. Så tar du en ny runde mens du lytter. Hører du noe nå, er det lekkasje i manøverdelen.

Du kan også lytte etter lekkasje i parkeringsbremsekrets. Da setter du hjulklosser foran og bak drivhjulene, og tar av parkeringsbremsen. Hører du lekkasje nå, er det i parkeringskretsen.

Hjulkloss.

Lekkasje mellom bremsekretser

Når bremsekretsene har vanlig arbeidstrykk, på mellom 7 og 12 bar, deler de luft. Da vil begge kretsene miste luft om du tapper tanken til én av dem. Men ved 6 bar stenger beskyttelsesventilen kretsene av fra hverandre. Ved trykk under 6 bar er det altså bare den kretsen du tapper, som tappes.

Du kan kontrollere at beskyttelsesventilen fungerer, og om det er lekkasje mellom kretsene, ved å tappe bremsekretsene:

• Tapp krets 1 ned til 5 bar. Da skal krets 2 ha 6 bar, fordi beskyttelsesventilen har stengt av kretsen for tapping.
• Så tapper du krets 2 ned til 3 bar. Da skal krets 1 fremdeles ha 5 bar.

Om kretsene ikke oppfører seg som beskrevet over, kan det være lekkasje eller feil med beskyttelsesventilen, eller lekkasje et sted i kretsen.

Oversikt over bremsetrykk i førerhuset.

Kontroll av komponenter

Mange av komponentene i bremsesystemet er helt utilgjengelige for deg. Men noen kan du kontrollere likevel.

Kontrollere beskyttelsesventil

Pump bremsepedalen til du har 4–5 bar i kretsen. Da skal det gå av en varsel i førerhuset om lavt bremsetrykk. Så tapper du krets 1, og kontrollerer at krets 2 opprettholder trykk på 4–5 bar. Ved neste kontroll tar du motsatt: pumpe bremsen til det er 4–5 bar, og tappe krets 2. Da skal krets 1 opprettholde trykk på 4–5 bar.

Kontrollere kompressor

Pump bremsepedalen til trykket er 4–5 bar. Start motoren, og hold høyt turtall. Kontroller at trykket på manometeret eller displayet stiger. Nå ser du at kompressoren lager trykkluft.

Du kan også kontrollere at kompressoren sender inn ren trykkluft, ved å tappe trykkluft i håndflaten. Sørg for at du fanger opp den første trykkluften som kommer når du åpner ventilen. Gråaktig fukt i hånden tyder på olje i trykkluften, og defekt kompressor.

3. Kjøretøyet

3.6 Lys og det elektriske anlegget (1/2)

Bussens lys

Lysene på bussen skal sørge for at du ser og at andre kan se deg. I kjøretøyforskriften står alle krav til lys på kjøretøy. Her skal vi ta de viktigste.

Nærlys

Nærlysene skal belyse minst 40 meter av veien foran bilen.

Fjernlys

Fjernlys skal belyse veien minst 100 meter, og være gule eller hvite. Fjernlys skal brukes med varsomhet.

Kurve- og tåkelys

Man må ha to godkjente lykter som brukes som kurve- og tåkelys. De må være koblet slik at de ikke kan lyse uten at parkeringslys, baklys og kjennemerkelys lyser samtidig.

Ryggelys og markeringslys

Ryggelys skal kun lyse under rygging. Markeringslys skal være hvite, og orientert forover. Alle biler bredere enn 2,30 meter skal ha markeringslys.

Lysutrustning er viktig.

Lykten

Før var det glødelamper som var vanligst. I dag bruker man halogen, LED og xenon.

Det er viktig å sørge for at alle lyktene fungerer, og at de er rene. Bare littegrann skitt kan redusere lyset betraktelig.

Baklys på en moderne buss.

Kontroll og vedlikehold av lys

Du må kontrollere at:

• pærene fungerer. Skal du bytte pære selv, må du ikke ta på pæren med hendene. Skitt fra hendene smelter seg fast når pæren blir varm, og lyset blir dårligere.
• lykteviskerne fungerer.
• det ikke er sprekker i glassene.
• reflektorene ikke har rust eller andre skader. De skal være blanke, så de reflekterer lyset riktig.
• alle reflekser er på plass, og at de er rene og fungerer. Reflekser kan falme over tid, bli ødelagt eller slites av.

3. Kjøretøyet

3.6 Lys og det elektriske anlegget (2/2)

Det elektriske anlegget

Her er de viktigste komponentene i det elektriske anlegget. Plasseringen av de forskjellige komponentene kan variere fra buss til buss.

De viktigste komponentene i det elektriske anlegget.

Dynamo

Dynamoen lager elektrisk strøm av rotasjonen i veivakselen, og bussen bruker denne strømmen under vanlig kjøring. Dynamoen leverer også strøm til batteriet. Når motoren er av, er dynamoen av.

Mange busser med stort strømforbruk har to dynamoer.

Dynamoen sitter på motoren.

Batteri

Batteriet lagrer strøm fra dynamoen, slik at bussen har strøm når motoren er av. Når motoren er av bruker alle aktive strømforbrukerene batteri. Batteriet gir også strøm til oppstart av motoren.

En buss har som regel to batterier med 12 volt, som gir 24 volt i strømkretsen. Turbusser, som bruker mye batteri i forbindelse med stopp og venting, har ofte en ekstra batterikrets.

12-volts batteri

Starter

Starteren er som en liten elektrisk motor, som setter igang dieselmotoren. Starteren starter motoren med strøm fra batteriet, og er en av de største strømforbrukerne i kjøretøyet. Den bruker bare strøm ved oppstart av motoren.

Starteren er også festet på motoren.

Sikringer

Alle strømkretser er konstruert for å tåle en viss mengde strøm. Får de mer strøm enn de er laget for, kan de gå varme, og begynne å brenne. For å unngå dette har strømkretser hver sin sikring, som bryter strømkretsen hvis den blir for varm. Når strømkretsen brytes kan den ikke lenger lede strøm, og varmeutviklingen stopper.

Hvis en sikring ryker, må den byttes ut med en ny sikring. Om du skal gjøre dette selv må du passe på at du setter inn riktig sikring, med riktig kapasitet. Du må aldri sette inn en sikring med for stor kapasitet.

I utgangspunktet skal strømkretsen tåle at mange av strømforbrukerne er skrudd på, så sikringene skal ikke ryke ved vanlig drift. Når du har problemer med sikringer bør du alltid vurdere om det kan være noe galt i det elektriske anlegget.

Sikringer i taket.

Hovedbryter

Hovedbryteren kutter kontakten mellom strømforbrukere og batteri, slik at systemet blir helt strømløst. Den kutter all strøm, bortsett fra fartsskriveren.

I tillegg til hovedbryteren er det også mange andre brytere i strømkretsene, som skrur av og på forskjellige instrumenter i bussen. Bryterne skrur av komponenter ved å kutte av strømtilgangen.

Hovedbryteren i førerhuset skal skrus av når man forlater kjøretøyet for dagen.

Hovedbryter.

Tenningen

Tenningen aktiveres med bilnøkkelen. Når du setter i nøkkelen og vrir, skrur du på strømforbrukere som lys og klimaanlegg. Vrir du nøkkelen enda mer, setter du igang starteren. Starteren starter motoren.

Tenningen er i førerhuset.

Strømforbrukere

Strømforbrukerne er alt som bruker strøm, som vindusviskere, belysning, radio, mobillading og starter.

En buss har mange strømforbrukere.

Hjelpestart med batteriet

Busser har ofte opphold i kjøringen, der strømforbrukere som varme, radio, mobillading og andre ting er skrudd på. Når bussen står stille produserer ikke dynamoen strøm, så i slike tilfeller kan man komme til å tømme batteriet. Da får man ikke start på bilen uten hjelp. For å hindre en slik situasjon har mange busser to kretser som er uavhengig av hverandre: en krets til forbruk, og en til å starte motoren.

Om du har flatt batteri og mangler slik starthjelp, kan det hende du kan låne strøm av en annen bil. Dette må du imidlertid sjekke i instruksjonsboken – det er mange moderne biler som verken kan gi eller få starthjelp.

Fremgangsmåte

Om du finner ut at bilen din kan startes ved hjelp av annen bil, må det gjøres riktig – det er mye som kan bli ødelagt av å koble feil. Du må også ha riktige og tjukke nok startkabler. Tilkoblingen må gjøres i riktig rekkefølge:

Fest kabelen på plusspolen til hjelpebilen.

Fest den andre enden av kabelen på plusspolen til bilen uten strøm.

Fest den andre kabelen på minuspolen til hjelpebil.

Den andre enden av kabelen skal ikke i minuspolen på bilen uten strøm. På bilen uten strøm må kabelen festes på et strømledende sted et lite stykke unna batteriet. Det er denne kabelen som starter overføringen av strøm, og det kan oppstå gnister ved oppkoblingen. De gnistene bør ikke oppstå oppå batteriet – der kan det være knallgass.

Når du har fått start på bussen, må kablene kobles fra. Det gjør du i motsatt rekkefølge som tilkoblingen: koble minuskabel fra batteritom bil, og deretter fra hjelpebil. Koble fra plusskabel på batteritom bil, og deretter fra hjelpebil.

Hjelpestart.

Knallgass

Knallgass er en gass som består av hydrogengass og oksygengass med samme trykk og temperatur. Den kan oppstå ved batteriene til et kjøretøy, som et produkt av den kjemiske prosessen som lader dem opp.

Knallgass eksploderer om den antennes. Derfor må man være forsiktig med gnister og ild rundt batteriet på lastebilen. Dette er særlig aktuelt under hjelpestart.

Batterisyre

Inni batteriene er det batterisyre. Batterisyren lagrer energi, som batteriet gjør om til strøm når det brukes.

Syren ligger i adskilte kamre inne i batteriet, og alle kamrene har skrukork på toppen. Syrenivået må kontrolleres jevnlig, og er det for lavt, må det etterfylles med destillert vann. I tillegg til dette bør man jevnlig sjekke hvor effektivt batteriet er.

Batteri.

Måle syrevekt

Et batteri er bra om det lades opp effektivt. Et batteri som lades dårlig, eller ikke klarer å bli fulladet i det hele tatt, er ødelagt. Du kan sjekke hvor godt et batteri lader ved å måle densiteten til syren, etter oppladning. Dette kalles å måle syrevekten.

Man måler syrevekten med et hydrometer. Åpne skrukorken på kammeret du skal sjekke, stikk hydrometeret nedi og les av.

Hydrometer.

De forskjellige syrevektene betyr:

• 1,28–1,26: fullstendig oppladet
• 1,23: cirka 75 prosent oppladet
• 1,20: halvveis oppladet
• 1,14: ikke ladet

En battericelle kan regnes som ødelagt om den har syrevekt på 1,23 eller mindre når batteriet skulle vært fullt oppladet. Batteriet kan også regnes som defekt hvis forskjellen på syrevekten til de forskjellige kamrene er mer enn 0,03.

Husk!

Lav syrevekt betyr bare at batteriet er ødelagt hvis det har vært ladet opp så lenge at syrevekten burde vært høyere. Hvis batteriet ikke er ladet opp, er syrevekten lav uansett. Også i et fungerende batteri.

3. Kjøretøyet

3.7 Nødutstyr

Bussens nødutstyr

Ved brann, utforkjøring eller kollisjon, er du ansvarlig for passasjerene. Da må du vite hva du skal gjøre.

Du må også bistå om det skjer andre ulykker, for eksempel hendelser som krever førstehjelpsutstyr. Alle busser er utstyrt med:

• nødutganger
• brannslokningsapparat
• førstehjelpsutstyr

Nødutganger

Alle busser har nødutganger i form av dører, vinduer eller luker.

Vinduer som kan brukes som nødutgang er merket NØDUTGANG. De er utstyrt med nødhammer, som man kan knuse vinduet med.

Denne bussen har vindu i taket, som brukes som nødutgang om bussen har veltet.

Denne døren kan åpnes med en utløser som fjerner lufttrykket fra døråpneren, slik at den kan åpnes manuelt.

Brannslokningsapparat

Ved brann er du ansvarlig for å iverksette tiltak for slokking, redning eller rømming.

Alle busser har brannslokningapparat lett tilgjengelig. Om apparatet ikke er synlig, skal plasseringen være skiltet. Det er alltid i nærheten av førerplassen. Busser med mer enn 22 passasjerplasser skal ha minst ett brannslukningsapparat på minst 6 kg. Eventuelt to med lavere effekt.

Brannslokningsapparatet skal være klar til bruk, og utstyrt med en enkel bruksanvisning som gjør at også passasjerer kan bruke den. Men du må likevel sette deg inn i hvordan det fungerer.

Førstehjelpsutstyr

Alle busser har førstehjelpsutstyr enkelt tilgjengelig fra førerplassen.

Hjertestarter

Mange busser har hjertestarter. Den skal brukes på personer som er bevisstløse og som ikke puster normalt. Hjertestarteren er enkel å bruke.

3. Kjøretøyet

3.8 Daglig tilsyn og sikkerhetssjekk

Daglig kontroll

Gode rutiner

En god bussjåfør har gode rutiner for daglig kontroll. Dette er også viktig under oppkjøringen.

Det er mye som skal sjekkes under daglig kontroll, og det er lurt å bestemme seg for en rekkefølge. Start med å ta en titt under panseret, gå så en runde rundt bilen, og avslutt i førersetet.

Under panseret

• Olje – Sjekk at oljenivået ser bra ut før kjøring. Etterfyll ved behov, men ikke fyll over maksnivået.
• Kjølevann – Sjekk at du har nok kjølevæske på kjøretøyet.

Den røde ringen er oljepeileren.

Rundt kjøretøyet

• Lekkasje – På turen rundt kjøretøyet sjekker du under for å se om det har oppstått lekkasje fra motor, gir eller annen mekanikk.
• Lys – Sjekk at alle lysene fungerer.
• Dekk – Sjekk hjulene for slitasje, rifter og andre skader.
• Is og snø - I vintermånedene må du også se etter is eller snø som må fjernes.

Førerplassen

• Sikt – Har du tilstrekkelig sikt fra førerplass? Is og dogg må fjernes. Speilene skal være rene.
• Sete og ratt – Still inn sete og ratt slik at du sitter behagelig.
• Før start – Lyser det noen varsellamper før du starter motoren?
• Etter start – Lyser det noen varsellamper etter motor har startet?
• Lytt - Er det noen rare ulyder og hva er årsaken?

EU-kontroll

Periodisk kjøretøykontroll er en jevnlig, obligatorisk kontroll av alle kjøretøy. Den kalles som regel PKK eller EU-kontroll.

En buss skal til EU-kontroll hvert eneste år, og den må gjøres hos godkjent verksted.

Hva er det som sjekkes?

• Trafikksikkerhet – Kjøretøyets lys, dekk og bremser, samt annet som er viktig for sikkerheten sjekkes.
• Miljø – Man sjekker kjøretøyets avgasser, og hvorvidt kjøretøyet overholder miljømessige krav.

Ikke godkjent

Hvis kjøretøyet ikke godkjennes på kontrollen må kjøretøyet forevises og utbedres innen en frist fastsatt av Statens vegvesen. Følger du ikke denne får du purring. Om denne ikke følges opp blir kjøretøyet avskiltet.

En buss må inn til EU-kontroll hvert år!

4. Lastberegning

4.0 Introduksjon

Kapittel 4: Lastberegning

I dette kapitlet skal vi gjøre lastberegning. Det er ikke så vanskelig som du kanskje tror, og du må kunne det for å få førerkort i klasse D.

Her skal vi gjennom:

• 4.1 Viktige begreper
• 4.2 Lastberegning med toakslet buss
• 4.3 LTP
• 4.4 Lastberegning med boggi
• 4.5 Sikring og plassering av nyttelast
• 4.6 Kontrolloppgaver
• 4.7 Øvingsoppgaver

Tips

• Ta deg god tid. Dette stoffet kan være litt vanskelig, men om du følger med på filmene og forklaringene, så går dette helt fint.
• Finn frem skrivesaker. Da kan du notere tall du må huske på underveis i utregningene.
• Bruk kalkulator. Regnestykkene er ikke så veldig vanskelige, men det er fort gjort med slurvefeil.
• Printe: Det kan være smart å printe ut lastberegningsskjema og veilister, så du blir vant med å gjøre lastberegning på papir. Det må du på teoriprøven. Mange synes det er uvant å regne på papir, hvis de bare har regnet på datamaskin tidligere.
• Lær deg alle vekt-begrepene. Sørg for at du forstår begreper som nyttelast, totalvekt og aksellast. Hvis du ikke forstår helt hva det er, blir lastberegningen mye vanskeligere.

Lastberegningsskjema og veiliste!

Her er lastberegningsskjema, og veiliste.

Hva er lastberegning?

Lastberegning handler om å passe på tre ting:

• At kjøretøyet ikke veier mer enn kjøretøyet tåler. Det står i vognkortet hva kjøretøyet tåler.
• At kjøretøyet ikke veier mer enn veien tåler. Det står i veilistene hva forskjellige veier i Norge tåler.
• At lasten er riktig plassert på bussen, slik at akslene ikke får overlast.

4. Lastberegning

4.1 Viktige begreper (1/2)

Viktige begreper i lastberegning

Totalvekt og aksellast

Totalvekten til bussen er vekten av alt sammen: kjøretøy, fører, passasjerer og bagasje. Det er rett og slett det bussen veier om du kjører på en vekt.

På samme måte som at vekten din fordeles på de to bena du står på, fordeles vekten til bussen på bussens aksler. Hvor mye hver av akslene tar, eller veier, kalles aksellast.

Tillatt aksellast er hvor mye hver aksel kan ta.

Hva aksellasten til forakselen og bakakselen er, kommer an på hvor vekten i bussen plasseres. Plasseres den langt bak, vil bakakselen ta mye av vekten. Er den langt foran, vil forakselen ta mye av vekten.

Om du legger sammen aksellastene får du bussens totalvekt.

Egenvekt

Bussens egenvekt er vekten av bussen, uten fører, passasjerer eller bagasje. Ofte snakker man om egenvekt med fører, og da er 75 kg for fører lagt til egenvekten til bussen.

Aktuell vekt

Aktuell vekt er det bussen faktisk veier, om man kjører på en vekt. Man snakker ofte om aktuell totalvekt og aktuell aksellast.

Bussens aktuelle vekt står ikke i vognkortet. Vognkortet kan jo ikke vite hva bussen veier til enhver tid.

4. Lastberegning

4.1 Viktige begreper (2/2)

Vognkort og veiliste

Både vognkortet og veilisten har maks tillatt totalvekt, og maks tillatt aksellast.

Vognkortet

• Tillatt totalvekt: hvor mye kjøretøyet ditt kan veie totalt. Her er alt med: vekten av kjøretøyet, fører, passasjerer og bagasje, og alt annet du har i bilen.
• Tillatt aksellast: hvor mye forakselen og bakakselen kan ha av aksellast, altså hvordan totalvekten kan fordeles på akslene. I dette vognkortet er tillatt aksellast foraksel 8000, og på bakaksel er det 11500.
• Egenvekt med fører: vekten av kjøretøyet, + 75 kg for fører. Kjøretøyet i dette vognkortet veier 7550 med fører, altså 7550 – 75 = 7475 uten fører.
• Egenvekt aksel: hvordan egenvekten av kjøretøyet fordeler seg på akslene. Her er ikke fører med. Egenvekten på 7475 fordeler seg her med 3300 på foraksel, og 4175 på bakaksel.
• Tillatt nyttelast inkl. passasjerer: er hvor mye nyttelast bussen tillater. Nyttelast er passasjerer og bagasje, og andre ting du har med. Dette tallet kan du også finne ved å regne ut tillatt totalvekt – egenvekt med fører.

Veiliste

Veilisten viser hva som er tillatte vekter på veien du skal kjøre på.

I veilisten finner du veiens bruksklasse. Du finner også vekt-tabeller som viser hva som er tillatte vekter i forskjellige bruksklasser.

Det finnes flere veilister, men den viktigste er riksveilisten. Den kalles rosa veiliste, og er den eneste vi bruker på teoritentamen. Det er også den du skal bruke på teoriprøven hos Statens vegvesen.

4. Lastberegning

4.2 Lastberegning med toakslet buss

Lastberegningsskjema

Lastberegningsskjema er nyttig å bruke når man skal beregne last. Et ferdig utfylt skjema viser vektbegrensningene til både vei og kjøretøy, og det viser hvor mye vekt foraksel og bakaksel kan ta.

Lastberegning toakslet buss

Nå skal vi gå gjennom lastberegning med lastberegningsskjema. Print ut eller tegn et skjema på et ark, og følg øvelsen.

Lastberegning toakslet buss

Vi går gjennom øvelsen fra filmen:

Vi skal kjøre E6 gjennom Nordland. Da må vi finne kapittelet for normaltransport for Nordland, i rosa veiliste. Der kan vi se at E6 fra Trøndelag grense til Troms og Finnmark grense er bk 10/50, altså bruksklasse 10/50.

Så sjekker vi tillatte aksellaster. I vognkortet er tillatte aksellaster 7500 / 11500.

For å finne tillatte aksellaster i veilisten, må vi bla oss frem til tabell 1 aksellasttabell.

De fleste foraksler er frirullende hjul, altså aksel uten drift. Det er vår også, så tillatt aksellast er 10 tonn. Bakakselen vår er drivaksel, og har tillatt aksellast på 11,5 tonn.

Så er det en viktig ting vi må sjekke: bokstav C under tabellen angir at buss med luftfjæring kan øke tillatt aksellast. Har vi luftfjæring? Det kan vi sjekke i punkt 6 i vognkortet. Der står det NEI. Vi har ikke luftfjæring, så vi trenger ikke bry oss om bokstav C denne gangen.

Vi fører de tillatte aksellastene fra vognkort og tabell 1 inn i lastberegningsskjema. Husk å gjøre tonn om til kg! Nå ser lastberegningsskjema vårt slik ut:

Forakselen vår har tillatte aksellaster på 10000 og 7500 kg. Vi må holde oss innenfor de strengeste begrensningene, som er 7500. Vi stryker 10000. På bakakslen er begrensningen uansett 11500 kg, så vi trenger ikke stryke noe.

Da sitter vi igjen med aksellaster på 7500 / 11500. Vi vet at begge aksellastene er tillatt, etter både vognkort og veiliste. Men vi må sjekke hvilken totalvekt vi får med disse aksellastene, og om den er tillatt.

Totalvekten blir 7500 + 11500 = 19000.

Er 19000 innenfor tillatt totalvekt? I vognkortet er tillatt totalvekt 19000, så den er ok. I veilisten må vi se i tabell 2 kjøretøyvekttabell. Der står det at buss med 2 aksler kan veie 19500 kg. 19000 er altså innenfor.

Nå som vi vet at vi kan beholde aksellastene, kan vi gå videre. Nå må vi sjekke hvor mye av den tillatte aksellasten vi må bruke på kjøretøyets egen vekt, altså egenvektene. Egenvektene står i vognkortet.

Vi skal føre inn egenvektene under tillatte aksellaster. Når vi fører inn vekten på forakselen må vi legge på vekten av fører, på 75 kg. Dermed blir egenvekt foraksel 4325 + 75 = 4400. Bakakselen er 7450.

Når egenvektene er ført inn, kan vi regne ut nyttelast per aksel. Det gjør vi ved å regne ut tillatt aksellast–egenvekt på foraksel og bakaksel. Regnestykkene blir altså 7500 – 4400 = 3100 for forakselen, og 11500 – 7450 = 4050 for bakaksel.

Passasjerer og bagasje

Passasjerer og bagasje

Tillatt nyttelast blir 3100 på foraksel, og 4050 på bakaksel. Det blir 7150 til sammen.

I punkt 11 ser vi at bussen har 52 sitteplasser, og null ståplasser. Føreren bruker én av disse sitteplassene. Det betyr at bussen har plass til 51 passasjerer.

Med nyttelast på 7150 betyr det at hver av passasjerene kan veie 7150 / 51 = 140 kg med bagasje.

4. Lastberegning

4.3 LTP

LTP

I lastberegningsskjema regnet vi ut at vi skal ha aksellastene 7500 / 11500. For å få til den vektfordelingen, må tyngdepunktet til lasten vår plasseres på LTP.

LTP er et punkt på bussen, som man regner ut etter man har regnet ut aksellastene.

Formel for LTP er:

Nyttelast foraksel har vi regnet ut i lastberegningsskjema. Den er 3100. Akselavstanden finner vi i vognkortet, og den er 7950 mm, altså 795 cm. Total nyttelast er 7150.

LTP for denne planlagte frakten blir altså 3100 x 795 / 7150 = 344,6.

Det betyr at LTP er 344 cm foran bakakselen. Vekten du skal ha med deg i bussen bør sentreres rundt dette punktet, for at aksellastene skal bli 7500 / 11500.

4. Lastberegning

4.4 Lastberegning med boggi

Lastberegning med boggi

Nå skal vi gjøre enda en lastberegning. Men denne gangen med en buss med én aksel foran, og boggi bak.

Vi skal kjøre denne bussen, på E39 Klett x E6 - Møre og Romsdal grense, i Trøndelag fylke.

Først sjekker vi hvilken bruksklasse veien har. Vi blar opp på Trøndelag fylke - normaltransport i veilisten. Der står det at E39 Klett x E6 - Møre og Romsdal grense er bk 10/50.

Så sjekker vi tillatte aksellaster. I vognkortet er tillatte aksellaster 7500 / 19000.

Så må vi til veilisten og finne tabell 1 aksellasttabell. Forakselen vår er frirullende, og kan veie 10 tonn. Bakakselen vår er en boggi, altså to aksler med akselavstand på mindre enn 1,8 m. Det betyr at vi må se på raden for Last fra to aksler. Og da trenger vi først boggiens akselavstand, fra punkt 9 i vognkortet.

Akselavstand er 7420/1380. Den første akselavstanden er avstanden fra foraksel til boggiens fremste aksel. Den andre akselavstanden er avstanden fra boggiens fremste aksel, til bakerste aksel. Her ser vi at den er 1380, altså 1,38 meter.

I tabell 1 ser vi at boggi med akselavstand på 1,3 kan ha aksellast på 18 tonn. Men her er det to fotnoter!

Den eneste fotnoten vi skal bry oss om her, er fotnote 2. Den lar oss øke aksellasten til 19 tonn hvis bussen har tvillingmonterte hjul og luftfjæring. Har vi det? Det må vi sjekke i vognkortet.

I punkt 6 ser vi at det står JA på luftfjæring. For å sjekke tvillinghjul, kan vi se i punkt 12. Der står det T for tvillinghjul. Det betyr at tillatt aksellast er 19 tonn.

Det er ikke alltid det står noe om tvillinghjul eller singelhjul i vognkortet. Men når du gjør oppgaver i lastberegning vil du alltid få informasjon om dette, om det er nødvendig for å løse oppgaven. Også på teoriprøven hos Statens vegvesen.

Og så må vi ikke glemme bokstav C! Den lar oss øke aksellasten om vi har luftfjæring. Og det har vi. Vi kan øke aksellasten med 1 tonn på vei i bk 8 og høyere, så vi kan øke foraksellasten fra 10 til 11 tonn.

Aksellast bak, altså boggilasten, kan vi øke med 2 tonn, men ikke utover 19 tonn på bk10. Vi har allerede boggilast på 19 tonn, så vi kan ikke øke mer.

Tillatte aksellaster er da 11000 / 19000 i henhold til tabell 1. Vi fører dette inn i lastberegningsskjema, og stryker høyeste. Da sitter vi igjen med 7500 / 19000, som gir en totalvekt på 26500. Er det tillatt?

I vognkortet er tillatt totalvekt 26500, så det er ok.

For å sjekke tillatt totalvekt i veilisten må vi bla opp på tabell 2. Her ser vi at motorvogn med 3 aksler kan veie 26 tonn. Fotnote 6 angir at motorvogner med alternativt drivstoff, f.eks elektrisitet, kan veie enda mer. Vi bruker diesel, så den fotnoten trenger vi ikke bry oss om.

Siden tillatt totalvekt kun er 26 tonn, må vi redusere. Vi kan ikke veie 26,5 tonn. Vi reduserer 500 kg på bakaksel, og får ny totalvekt på 26000 kg.

Siden vi nå er innenfor alle tillatte aksellaster og tillatt totalvekt, kan vi trekke fra egenvektene, og finne tillatt nyttelast. Husk å legge på 75 kg for fører på egenvekt foraksel!

Tillatt nyttelast er 9300. Bussen har 62 passasjerplasser, så dette gir 9300 / 62 = 150 kg per passasjer.

LTP

Når bussen har boggi, er det avstanden fra foraksel til sentrum av boggi som skal inn i formel for LTP.

For å finne sentrum av boggi deler man akselavstanden i boggien på to. Bussen vår har boggi med akselavstand på 1380, så sentrum av boggi er 1380 / 2 = 690 cm inn i boggien.

Denne avstanden må vi legge til avstanden fra forakselen til boggien, som er 7420. 7420 + 690 = 8110. Omgjort til cm blir det 811.

LTP for bussen blir 3000 x 811 / 9300 = 261 cm. LTP er altså 261 cm foran sentrum av boggi.

4. Lastberegning

4.5 Sikring og plassering av nyttelast

Sikring av last og passasjerer

Når bussen akselererer, svinger og bremser, blir last og passasjerer utsatt for bevegelseskrefter. Disse kreftene kan gjøre at passasjerer faller, og at bagasje velter, fyker avgårde eller faller ned fra hattehyllen. I tillegg til å kjøre forsiktig, må du sørge for at:

• passasjerene er sikret, med belte eller ved at du er varsom og følger med
• bagasjen er plassert slik at den ikke utgjør fare for passasjerene, og slik at den fordeler vekten sin jevnt i bussen

Passasjerene

De fleste passasjerer klarer å ivareta sin egen sikkerhet, så lenge du gjør det som er i din makt: kjøre behagelig og veilede passasjerene når det trengs. Likevel må du alltid være våken og følge med på hva som foregår.

Belte

I busser som har belte, skal passasjerene bruke det. Det er påbudt. Alle som har fylt 15 år er ansvarlig for dette selv, men du bør gi veiledning om det trengs. Du er ansvarlig for at passasjerer under 15 år bruker belte.

Det er hovedsaklig busser i klasse 2 og 3 som har belte.

Stående

Mange busser har registrerte ståplasser. Dette krever ekstra hensyn. Om bussen ikke har ståplasser, er det ikke tillatt å stå. Og da må du sørge for at passasjerene sitter på plassene sine.

Passasjerer med spesielle behov

Rullestolbrukere, barnevogner eller andre passasjerer med litt spesielle behov skal også ivaretas. Noen busser har utstyr som passasjerene kjenner og kan betjene på egen hånd – men du må følge med og assistere om nødvendig.

Bagasjen

Bagasjen skal plasseres slik at den står trygt og stabilt, og slik at den ikke blir skadet. Den skal fordele vekten sin fornuftig på akslene, og den skal ikke være fare for passasjerer.

Foraksel og bakaksel

I lastberegningsskjemaet regnet vi ut tillatt last på forakselen og bakakselen. Bussen er konstruert slik at vekten fordeles fornuftig, så du trenger ikke veie hver bagasje eller plassere hver passasjer. Men du må være klar over at plassering av last og passasjerer påvirker aksellasten på bussen, og dermed også bussens kjøreegenskaper.

20 % på styrende hjul

Minst 20 % av bussens totalvekt skal hvile på styrende hjul.

Det betyr at en buss med totalvekt 19 tonn må ha 19 x 0,20 = 3,8 tonn eller mer på styrende hjul. Dette trenger du heller ikke regne på når du tar imot passasjerer og bagasje, for det skal mye til å få under 20 % av totalvekten på foraksel. Det vil kun skje i ekstreme situasjoner. Men du må vite at det er et krav!

Plasseres lasten midt mellom akslene, blir nyttelasten jevnt fordelt mellom akslene.

Plasseres lasten oppå én av akslene, får den akselen all nyttelast.

4. Lastberegning

4.7 Øvingsoppgaver (1/9)

Øvingsoppgaver

Vi avslutter dette kapitlet med øvingsoppgaver i lastberegning, slik at du kan trene på det du har lært.

4. Lastberegning

4.7 Øvingsoppgaver (2/9)

Oppgave 1

Ta utgangspunkt i vognkortet, fyll inn verdiene i et lastberegningsskjema og svar på spørsmålene.

Du skal ikke bruke veiliste i denne oppgaven.

Spørsmål

Hva er egenvekten på foraksel?

Hva er egenvekt på foraksel med fører?

Hva er største tillatte totalvekt?

Har denne bussen luftfjæring?

Hva er tillatt nyttelast foran?

Hva er tillatt nyttelast bak?

Hvor mange passasjerer har bussen plass til?

Hvor mange passasjerer kan du ta med deg, om hver av dem veier 80 kg med bagasje?

Fasit til oppgave 1

Egenvekt på foraksel: 3940 kg

Egenvekt på foraksel med fører: 3940 + 75 = 4015 kg

Største tillatte totalvekt: 17500 kg

Bussen har ikke luftfjæring, se vognkort punkt 6

Tillatt nyttelast foraksel: 2485 kg

Tillatt nyttelast bakaksel 3680 kg

72 passasjerer. Totalt 49 sitteplasser, hvor sjåføren bruker én av dem. 48 sitteplasser + 24 ståplasser = 72.

72. Tillatt nyttelast på 6165 / 80 kg = 77. Vekten lar deg ha med 77 passasjerer, men du kan uansett ikke ha med flere enn bussen er registrert for.

4. Lastberegning

4.7 Øvingsoppgaver (3/9)

Oppgave 2

Du skal kjøre denne bussen på vei i bk 10. Bruk lastberegningsskjema og tabeller fra veilisten, og svar på spørsmålene.

Spørsmål

Hva er tillatt boggilast i henhold til vognkortet?

Hva er tillatt boggilast i henhold til vei?

Hva er tillatt totalvekt i henhold til vei?

Hva er bussens akselavstander?

Hva er tillatt nyttelast for denne bussen, på vei i bk 10-50?

Hvor mange passasjerer har bussen plass til?

Kan du fylle alle setene, om hver av passasjerene veier 100 kg med bagasje?

Fasit til oppgave 2

Tillatt boggilast i henhold til vognkort er 16000 kg

Tillatt boggilast i henhold til vei er 16000 kg

Tillatt totalvekt i henhold til vei er 26000 kg

Bussens akselavstander er 6250 / 1200

Tillatt nyttelast for denne bussen på vei i bk 10-50 er 5855 kg

50 passasjerer.

Ja. 50 passasjerer på 100 kg blir 5000 kg. Vi kan ta 5855 kg.

Tillatt aksellast!

Bokstav c i tabell 1 tillater at buss øker aksellasten sin med 1 tonn på enkeltaksel, og 2 tonn for boggi. Men dette krever at bussen har luftfjæring. Det har ikke bussen vår, så vi kan ikke øke aksellasten. Tillatt aksellast i henhold til tabell i ble dermed 10000 / 16000.

4. Lastberegning

4.7 Øvingsoppgaver (4/9)

Oppgave 3

Du skal kjøre denne bussen på E18 gjennom Vestfold og Telemark fylke, fra Agder grense til Viken grense.

Forakselen skal utnyttes fullt ut. Bruk vognkort, veilister og lastberegningsskjema og svar på spørsmålene.

Spørsmål

Hva er tillatte aksellaster i henhold til vognkort?

Hva er bussens egenvekter?

Hva er tillatt aksellast på boggi, i henhold til vei?

Hva er tillatt aksellast på foraksel, i henhold til vei?

Hva blir tillatt nyttelast på foraksel i henhold til vei og vognkort?

Hva blir totalvekten din?

Hvor mange passasjerer har du plass til?

Kan du fylle alle setene om hver passasjer veier 125 kg?

Fasit til oppgave 3

Tillatte aksellaster i vognkortet er 7500 / 19000

Bussens egenvekter per aksel er 4425 / 12200. Total egenvekt uten fører er 16625 kg, 16700 kg med fører

Tillatt aksellast på boggi er 19000 i henhold til vei.

Tillatt aksellast på foraksel er 11000 kg i henhold til vei. Bokstav c tillater økning fra 10000 til 11000 fordi bussen har luftfjæring.

Tillatt nyttelast på foraksel er 3000 kg

Totalvekt blir 26000 kg.

62 passasjerer.

Ja. 62 passasjerer på 125 kg blir 7750 kg. Vi kan ta hele 9300 kg.

Forklaring!

Bruksklasse: E18 gjennom Vestfold og Telemark fylke er bk 10-50. Det kan du se i rosa veiliste.

Tabell 1: Bokstav c i tabell 1 tillater at buss med luftfjæring øker aksellastene i forhold til det som står i tabellen. Forakselen øker vi dermed fra 10000 til 11000. Bakakselen kan vi ikke øke, for bokstav c tillater ikke at man øker utover 19000 på vei i bk 10.

Boggilast på 18500: Tillatt aksellast i henhold til vei var 11000/19000, og i henhold til vognkort var det 7500/19000. Etter å ha strøket høyeste sitter vi igjen med aksellastene 7500/19000. Til sammen blir det 26500 kg, som er mer enn tillatt totalvekt på 26000. Vi må redusere med 500 kg. Ettersom forakselen skal utnyttes fullt, reduserer vi på bakaksel. Den får dermed aksellast på 18500 kg.

4. Lastberegning

4.7 Øvingsoppgaver (5/9)

Oppgave 4

Nå skal vi kjøre denne bussen på vei i bk 8-32. Forakselen skal utnyttes fullt.

Bruk vognkort, tabellene fra veilisten og lastberegningsskjemaet og svar på spørsmålene.

Spørsmål

Hva er tillatt foraksellast i henhold til vei?

Hva er tillatt bakaksellast i henhold til vei?

Må du redusere aksellasten på grunn av totalvekten?

Hva blir total nyttelast?

Hvor mange passasjerer kan vi ta med, om hver av dem veier 110 kg?

Fasit til oppgave 4

Tillatt foraksellast i henhold til vei er 9000 kg

Tillatt bakaksellast i henhold til vei er 14000 kg.

Ja. Aksellasten må reduseres med 1500 kg på grunn av totalvekten.

Total nyttelast blir 3300 kg

30 passasjerer. 3300 / 110 = 30.

Forklaring

Bokstav c: Tillatt aksellast på fri aksel er egentlig 8000 kg på vei i bk 8-32. Men bokstav c lar oss øke til 9000 kg, siden bussen har luftfjæring. Boggilasten kan økes med 2 tonn, altså fra 12000 kg til 14000 kg.

Redusere: Når vi stryker de høyeste aksellastene ender vi opp med 7500/14000 kg. Det blir 21500 kg, som er 1500 kg mer enn tillatt totalvekt. Vi må redusere med 1500 kg. Forakselen skal utnyttes fullt, så vi reduserer bakakselen fra 14000 til 12500.

4. Lastberegning

4.7 Øvingsoppgaver (6/9)

Oppgave 5

Nå bytter vi til en toakslet buss. Du skal kjøre riksvei 136 i Innlandet fylke, fra Møre og Romstal grense til Dombås.

Bruk veiliste, lastberegningsskjema og vognkort og svar på spørsmålene.

Spørsmål

Hva er bruksklassen på denne strekningen?

Hva blir tillatte aksellaster i henhold til veiliste og vognkort?

Hva blir tillatt nyttelast på foraksel?

Hva blir tillatt nyttelast på bakaksel?

Hvor mange passasjerer har bussen plass til?

Hvor mange passasjerer kan du ta, hvis hver passasjer veier 85 kg med bagasje?

Fasit til oppgave 5

Bruksklassen er bk 10-50. Riksveier finner du i rosa veiliste.

Tillatte aksellaster blir 6550/11500.

Tillatt nyttelast på foraksel blir 2250 kg.

Tillatt nyttelast på bakaksel blir 3354 kg.

82 passasjerer. 32 sitteplasser og 50 ståplasser.

65 passasjerer. 5604 / 85 = 65.

4. Lastberegning

4.7 Øvingsoppgaver (7/9)

Oppgave 6

Du skal kjøre denne treakslede bussen på vei med bruksklasse 6-28, med tillatt vogntoglengde på 19,5 meter.

Bruk lastberegningsskjema og tabeller fra rosa veiliste, og svar på spørsmålene.

Hvor lang er bussen?

Er bussen for lang til å kjøre på vei med bk 6-28?

Kan vi øke aksellasten i henhold til bokstav c?

Hva blir tillatt nyttelast på bakaksel, i henhold til vei og vognkort?

Kan bussen kjøre på slik vei i det hele tatt?

Fasit til oppgave 6

13650 mm lang, altså 13,6 meter. Det står i vognkortets punkt 9.

Nei. Den er ikke for lang for veien. I tabell 4 i rosa veiliste ser vi at en treakslet buss kan være 15 meter på vei med lengdebegrensning på 19,5 meter. Bussen er bare 13650, altså 13,6 meter lang.

Nei. Bokstav c tillater økning på bruksklasse 8 og oppover.

–2460. Det er ikke plass til nyttelast på bakakselen, for den er overlastet selv uten last.

Nei. Bakakselen veier 2460 kg for mye.

4. Lastberegning

4.7 Øvingsoppgaver (8/9)

Oppgave 7

Nå skal vi gjøre lastberegning på leddbuss. De fleste leddbusser har én drivaksel, som er plassert helt bakerst. For- og midtaksel er fri. Hvilken aksel som er drivaksel står ofte oppgitt i vognkortets punkt 15.

Lastberegningen gjøres likt som på andre busser, men på grunn av en ekstra aksel har lastberegningstabellen en ekstra kolonne.

Du skal kjøre på bk 10-50, med lengdebegrensning på 19,5 meter. Vi skal utnytte foraksel og bakaksel fullt ut.

Spørsmål

Hvor lang er bussen?

Er bussen for lang til å kjøre på vei i bk 10-50?

Hvilken aksel er drivaksel?

Gjør totalvekten at vi må redusere aksellasten?

Hva blir tillatt nyttelast på foraksel?

Hva blir tillatt nyttelast på midtaksel?

Hva blir tillatt nyttelast på bakaksel?

Hvis bussen er full, hvor mye kan hver passasjer veie?

Fasit

18750 mm, altså 18,75 meter. Det står i vognkortets punkt 9.

Nei. I tabell 4 ser vi at leddbuss kan være 18,75 meter på vei med lengdebegrensning på 19,5 meter.

Bakerste aksel er drivaksel. Det ser vi i vognkortets punkt 15.

Ja. Når vi har strøket høyeste er aksellastene 7245/10000/11500. Det blir 28745 kg, altså 745 kg mer enn tillatt totalvekt. Foraksel og bakaksel skal utnyttes fullt ut, så vi reduserer på midtakselen, ned til 9255.

2288 kg.

5947 kg.

2249 kg.

70 kg. 10484 / 149 = 70.

4. Lastberegning

4.7 Øvingsoppgaver (9/9)

Oppgave 8

Vi tar en ny leddbuss. Du skal kjøre på vei med bruksklasse 8/32.

Fyll ut lastberegningsskjema og svar på spørsmålene.

Spørsmål

Hva var tillatte aksellaster i henhold til tabell 1?

Hva er total egenvekt?

Hva blir bussens totalvekt?

Hva er aksellast på foraksel, uten sjåfør?

Kan bussen kjøre på vei med bruksklasse bk8/32?

Fasit

Tabell 1 tillater 9000/9000/9000 ettersom vi kan øke på grunn av bokstav c.

Total egenvekt er 17500 kg.

7500+7500+9000= 24000 kg.

4805 kg.

Nei. Egenvekten på bakaksel er 9320 kg, men tillatt aksellast er kun 9000.

Etter å ha strøket de høyeste aksellastene får vi tillatte aksellaster på 7500/9000/9000. Det blir 25500 kg, altså 1500 mer enn 24000, som er tillatt vekt i henhold til tabell 2. Derfor har vi strøket 1500 av midterste aksel.

5. Service

5.0 Introduksjon

Kapittel 5: Service

Alle yrkessjåfører må yte service. For deg som skal kjøre persontransport, vil denne servicen handle mye om møte med andre mennesker, nemlig passasjerene. Dette setter spesielle krav til service.

I dette kapittelet skal vi se på:

• 5.1 Tillit, trygghet og komfort
• 5.2 Brukergrupper
• 5.3 Periferiservice
• 5.4 Hensynsfull kjøring
• 5.5 Kontrolloppgaver

5. Service

5.1 Tillit, trygghet og komfort

Passasjerenes opplevelse

Passasjerene kjøper en tjeneste: de skal komme seg fra A til B, innen forventet tid.

I tillegg til det har de en forventning om at transporten de betaler for skal være trygg og så behagelig som mulig. Dette er en viktig del av servicen busselskapet skal yte, og dermed en viktig del av din jobb.

Tillit

Når du kjører buss, har du ansvaret for transporten av veldig mange mennesker. Det er viktig at de har tillit til deg, sånn at de føler seg trygge på at du skal transportere dem forsvarlig og effektivt. Tillit skaper trygghet.

Rent og pent tøy

Ser du skikkelig ut, får passasjerene mer tillit til deg. Derfor har de fleste bussjåfører uniformer. Du må sørge for at du og klærne dine er rene og pene, og at du steller deg så du ser ordentlig ut.

Vær hyggelig

Du kan også skape tillit ved å være hyggelig, og smile til passasjerene.

Hvis du opplever uønsket atferd fra noen av passasjerene, må du si fra på en høflig og bestemt måte. Det er ingen vits å bli sint bussjåfør – det skaper ikke tillit.

Komfort

Passasjerene forventer at reisen skal være så komfortabel som mulig. Det skal være ok temperatur, rent og pent, og fornuftig belysning. I tillegg skal kjøringen være behagelig. Du må kjøre rolig og behersket.

Unngå bråbrems, hurtig akselerasjon eller sving i høy fart. Har du full buss med stående passasjerer er dette ekstra viktig. Passasjerene følger ikke med på kjøringen din, så enhver brå bevegelse kommer uventet!

Utfordringer

Noen ganger kan det virke nærmest umulig å gi passasjerene en komfortabel tur.

Er bussen stappfull, blir komforten mindre, samtidig som at det blir vanskeligere for deg å følge med på passasjerenes behov. Og er det rushtrafikk eller vanskelig føre, må du fort bruke all din tid på å manøvrere deg i den kaotiske trafikken.

I slike situasjoner gjelder det å beholde roen, fortsette å kjøre behagelig uten å bli agressiv. Du kan også gi passasjerene informasjon om spesielle forhold. Da gjør du i hvertfall ikke situasjonen verre!

5. Service

5.2 Brukergrupper

Brukergrupper

Alle busser skal være tilpasset forskjellige brukergrupper, altså forskjellig type brukere, med forskjellige behov. Mange brukergrupper krever ekstra hensyn fra deg som bussjåfør.

Brukergrupper du helt sikkert kommer til å møte, og som du må ta ekstra hensyn til, er:

• Eldre
• Rullestolbrukere
• Personer med barnevogn
• Barn og ungdom under 15 år

Eldre

Mange eldre tar bussen, både til daglige gjøremål, og når de er på ferie. Mange av dem kjører jo ikke lenger bil. Dette er dermed en brukergruppe du kommer til å møte på ofte.

De fleste bybusser har egne seter til eldre. Disse er nærme døren, og på samme gulvnivå som døren. De kan også ha egne døråpner-knapper, som får døren til å være oppe lenger.

Ser du en eldre person komme på bussen, må du ta hensyn. Du skal ikke begynne å kjøre før du ser at den eldre har satt seg.

De fleste busser har egne seter for eldre.

Rullestolbrukere

Mange busser er dessverre ikke tilrettelagt for rullestolbrukere. Men kjører du en buss som er det, må du være forberedt på å hjelpe.

Rampe

Mange busser, særlig bybusser, har rullestolrampe som skal gjøre det mulig for rullestolbrukere å komme seg inn på bussen. Det er ditt ansvar å sette opp rampen, og sørge for at den blir trygt og riktig brukt.

Rullestolrampe i buss klasse 1.

Heis

Noen busser i klasse 2 og 3 har heis. De er litt mer krevende å bruke, men dette får du opplæring i hvis det er nødvendig. Heisen får rullestolbrukeren opp i bussen.

Feste

Rullestolen skal være festet i alle fire hjørner. Festet skal være i rullestolens rammekonstruksjon, ikke i hjul eller andre løsere deler. Rullestolbrukeren skal ha belte som er festet i bussen.

Ved elektrisk rullestol skal sele i rullestolen brukes.

Rullestolsikring i buss klasse 1.

Barnevogn

Personer med barnevogn krever ikke like mye hjelp som personer med funksjonshemming. Men du må likevel ta hensyn.

Kjører du buss klasse 1 eller 2, trenger du sannsynligvis ikke hjelpe til. Disse bussene er lave, og enkle å komme seg inn i. Hvis det er behov for rampe eller løftehjelp må du hjelpe til med det. Det er også du som må avgjøre om det er plass til barnevogn eller ikke.

Skal man ha barnevogn i buss klasse 3, må du som bussjåfør avgjøre hvor barnevognen skal plasseres. Det er vanlig å plassere den i bagasjerommet. Da bør barnet sitte i barnesete.

Barn og ungdom under 15 år

Barn kan være urolige, og kjede seg når de kjører buss. Ved langtransport bør du legge inn mange små pauser, istedenfor én lang, om du kan det.

I buss uten ståplasser må du følge med, og passe på at ingen løper rundt i midtgangen. Du må også sørge for at de er ordentlig sikret. Du som bussjåfør er ansvarlig for at barn under 15 år er sikret med bilbelte, om bussen har det.

5. Service

5.3 Periferiservice

Periferiservice

Tjenesten passasjeren kjøper, er å bli transportert fra A til B. Det er det som er hovedtjenesten som du skal tilby. Denne hovedtjenesten forventer passasjerene at busselskapet skal klare. Det er minstekravet til kunden.

Men busselskapet kan også yte en rekke ting som passasjeren ikke forventer i like høy grad. Altså tilleggstjenester underveis i transporten. Dette kalles periferiservice.

Det er i denne periferiservicen man skaper ekstra fornøyde kunder. Eksempler på slike tjenester er:

Mobillader

Mange nye busser har USB-utgang, der passasjerene kan lade mobilen.

Fasiliteter ved sitteplass

Ved langtransport er det nyttig med lys, bord og en enkel temperaturinnstilling. Noen busser har tv, så de kan vise film.

Lys og enkel temperaturjustering er bra på lange turer.

Informasjon

Passasjerene har krav på informasjon, uansett. Men om informasjonen presenteres enkelt og lettvint, kan det oppleves som en god periferiservice. For eksempel kan bussen være utstyrt med skjermer som gir oppdatert informasjon om hvor bussen er, eller man kan tilby ruteinformasjon i app.

Anskaffelse og lagring av billetter bør også være enkelt, og det kan også gjøres via app.

Ren og pen buss

De fleste forventer nok at bussen skal være ganske ryddig. Men her kan man fortsatt yte mye ekstra service. Man kan sørge for at bussen er nyvasket ute og inne, at den lukter godt, at søppelkassene er tomme og at innvendige vinduer er rene.

Punktlighet

Passasjeren forventer at bussen skal gå til cirka rett tid, men de skal også tolerere små forsinkelser. Forsinkelser er svært vanlig i all kollektivtransport, særlig i de store byene.

Et busselskap kan velge å bruke ekstra ressurser på god punktlighet, og få ekstra fornøyde kunder. De fleste godtar at bussen er 3 minutter forsinket – men å aldri være forsinket, er en svært god service.

God punktlighet over tid gir fornøyde passasjerer.

5. Service

5.4 Hensynsfull kjøring

Hensynsfull kjøring

Du yter også service når du kjører bussen. Det er mange små grep du kan gjøre, som gir passasjerene en god opplevelse.

Høyhastighetsvei

Mange busser kjører på høyhastighetsvei.

Høy fart kan være skremmende for mange, og det må du ta hensyn til. Du skal frakte passasjerene dine i henhold til gjeldende lovverk – og det betyr at du må holde deg innenfor fartsgrensene. Og er det dårlig føre, må du kjøre enda saktere.

Du bør også ha god avstand til trafikken foran. Selv om du selv har full kontroll, så kan det være skremmende for passasjerene om du ligger tett inntil. Tunge kjøretøy skal dessuten ligge 5–6 sekunder bak forankjørende kjøretøy.

Akselerasjon og brems

Det er under akselerasjon og brems at passasjerene merker bevegelseskreftene i bussen best. Fallulykker i buss under brems og akselerasjon er ganske vanlig.

Du kan begrense dette ved å kjøre skånsomt, og følge med i speilene, slik at du holder oversikt over tilstanden til passasjerene. Dette gjelder spesielt om du kjører full buss med mange stående passasjerer.

Av- og påstigning

Når du skal inn på en holdeplass, må du senke farten i god tid. Det kan være skremmende for de som venter på bussen om du kjører for fort, og det kan hende de tror du har tenkt til å kjøre forbi. Sett på blinklys når du nærmer deg.

Pass også på overhenget ditt når du svinger inn. Det kan gå over fortauskanten, og det er ikke sikkert de som venter på bussen er forberedt på det. Parker bussen fint inntil fortauskanten, slik at passasjerene enkelt kommer inn.

Husk at det kan være glatt i busslommen, selv om det ikke er glatt på veien.

Ansikt utad!

Det er ikke bare passasjerene du skal ta hensyn til – du skal ta hensyn til all trafikk. Bussen din er et stort reklameskilt for busselskapet, og du representerer selskapet du jobber i. Det må du tenke på hele tiden.

6. Lovverk og avgifter

6.0 Introduksjon

Kapittel 6: Lovverk og avgifter

Det er mange lover og forskrifter som er relevante for deg som skal kjøre buss. Her skal vi se på:

• 6.1 Førerkortet
• 6.2 Plikter
• 6.3 Befordringsvedtektene
• 6.4 Ansvar for kjøretøy og last
• 6.5 Avgifter, løyve og forsikring
• 6.6 Offentlige reaksjoner
• 6.7 Skilt
• 6.8 Kontrolloppgaver

Relevante lover og regelverk

I dette kapitlet skal vi gå gjennom det viktigste av lover og regler som er relevante for tungbil:

Vegtrafikkloven

Førerkortforskriften

Vegfraktloven

Skatteetatens tabell for vektårsavgift

Det er ikke meningen at du skal pugge lover, men du kan bruke lenkene om du er spesielt interessert, eller om du skal sjekke et særtilfelle.

6. Lovverk og avgifter

6.1 Førerkortet

Rett til å kjøre buss

Førerkortforskriften bestemmer at førerkort klasse D gir rett til å kjøre:

• Motorvogn godkjent for transport av flere enn 8 passasjerer i tillegg til fører.
• Vogntog bestående av motorvogn som omfattes av punktet over og tilhenger med tillatt totalvekt på høyst 750 kg.
• Leddbuss

Hvem kan få førerkort klasse D?

Du må ha fylt 24 år, eller ha fullført eller påbegynt godkjent yrkessjåføropplæring.

Du skal ha tilstrekkelig god helse: du må ha godt nok syn, god nok hørsel og førlighet og du kan ikke ha rusproblemer eller atferdsforstyrrelser. Helseattest leveres med søknad om førerkort.

Yrkessjåfør!

Førerkort klasse D gir deg ikke rett til å jobbe som bussjåfør. Du må ta yrkessjåføropplæring først.

Førerkortets gyldighet

Førerkortet er gyldig i 5 år. Gyldigheten kan være kortere, hvis:

• det er nødvendig på grunn av helsemessige årsaker.
• du ikke har dokumentert gjennomført glattkjøringskurs eller sikkerhetskurs på bane når du får førerkortet. Da settes gyldigheten til ett år. Om du sender inn dokumentasjon på gjennomført kurs i ettertid kan du få gyldighet i 5 år.
• du er mellom 66 og 71 år. Da settes gyldigheten uansett til dagen før du fyller 71 år. Fra 71 år og oppover er førerkortet gyldig i ett år.

Førerkortet må fornyes før gyldighetsperioden er over – hvis ikke blir du uten førerkort. Ved fornyelse må du levere helseattest til trafikkstasjonen. Om det er mer enn ett år siden førerkortet gikk ut må du ta ny oppkjøring.

6. Lovverk og avgifter

6.2 Plikter

§ 3 Grunnregler for trafikk

§ 3 i veitrafikkloven heter grunnregler for trafikk. Den er slik:

Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.

Vegfarende skal også vise hensyn mot dem som bor eller oppholder seg ved vegen.

Dette er en helt generell regel, som gjelder alle som ferdes der det er trafikk. Det er mange som straffes for brudd på denne paragrafen.

Aktpågivende, hensynsfull og varsom

Poenget med loven er at du skal være aktpågivende, hensynsfull og varsom når du er i trafikken.

Aktpågivende betyr at du er oppmerksom og forberedt, slik at du kan reagere raskt på plutselige hendelser. Hensynsfull betyr at du skal vise hensyn til andre trafikanter, uavhengig av vikeplikt og andre trafikkregler. Varsom betyr at du skal være forsiktig og kjøre trygt.

Du må være skikket for å kjøre

I veitrafikkloven står det:

Ingen må føre eller forsøke å føre kjøretøy når han er i en slik tilstand at han ikke kan anses skikket til å kjøre på trygg måte, hva enten dette har sin årsak i at han er påvirket av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel, eller i at han er syk, svekket, sliten eller trett, eller skyldes andre omstendigheter.

Skikket

Denne loven sier at du må være skikket for å kjøre. Det betyr at du må være i god form. Du kan ikke være ruset, eller så trøtt eller syk at du ikke klarer å følge med.

Rus

Veitrafikkloven bestemmer at fører av motorvogn ikke kan være påvirket av alkohol eller andre rusmidler.

Du må også avstå fra alkohol 6 timer etter du har parkert, hvis du har vært involvert i en ulykke eller hvis du har grunn til å tro at kjøreturen kan bli etterforsket av myndighetene.

Pliktmessig avhold

Veitrafikkloven har også egne bestemmelser for yrkessjåfører og rus. De bestemmer at du ikke nyter alkohol i tjenestetiden, eller i de siste 8 timene før tjenestetiden. Tjenestetiden er tiden du er på jobb – altså tiden der du kjører eller kan bli bedt om å kjøre eller gjøre annet arbeid.

Avstå fra alkohol:

• 8 timer før du skal på jobb
• Når du er på jobb
• 6 timer etter kjøring du tror må etterforskes.

Bilbelte

Kravene til belte i buss gjelder kun for buss klasse 2 og 3. De står i forskrift om bruk av bilbelte.

Krav om belte for buss klasse 2 og 3:

• Passasjerer som sitter, og har belte tilgjengelig, skal bruke belte
• Barn under 3 år skal bruke ekstra sikringsutstyr, der det er tilgjengelig
• Passasjerene skal informeres om at de skal bruke belte under kjøring. Det kan gjøres med skilt

Unntak

Disse kravene gjelder ikke ved kjøring i garasje, parkeringsplass, bensinstasjon eller annet lignende begrenset område, eller hvis man har legeerklæring på at man ikke kan bruke belte. Biler som må stoppe ofte, som postbiler eller renovasjon, trenger heller ikke belte. Ledsager ved øvelseskjøring trenger ikke belte om det hindrer en fra å nå rattet.

Barn under 15 år

Du som bussjåfør er ansvarlig for at passasjerer under 15 år bruker bilbelte der det er påbudt.

Plikter ved ulykke

Veitrafikkloven bestemmer at du har plikter ved trafikkuhell:

Enhver som med eller uten skyld er innblandet i trafikkuhell, skal straks stanse og hjelpe personer og dyr som er kommet til skade, og for øvrig delta i de tiltak som uhellet gir grunn til.

Denne plikt har, om det er nødvendig, også andre som er i nærheten eller som kommer til stedet.

Du har plikt til å hjelpe

Du skal hjelpe mennesker og dyr som har vært i ulykke, eller som trenger hjelp. Hvis du unnlater å hjelpe, kan du miste førerkortet for alltid.

Videre krever loven at du blir på ulykkesstedet til du får politiets tillatelse til å dra, og at du bidrar til at tekniske spor ikke fjernes. Du er også pliktig til å identifisere deg for politiet på stedet.

Yrkessjåfør!

Yrkessjåfører har en særlig plikt til å hjelpe.

Spesielle fartsbestemmelser

I veitrafikkloven står særlige bestemmelser om kjørefart, som er spesielle fartsgrenser for enkelte typer kjøretøy.

Der står det at motorvogner med tillatt totalvekt på mer enn 3500 kg, altså buss, ikke kan kjøre fortere enn 80 km/t. Buss klasse 3 uten henger kan imidlertid kjøre i opptil 100 km/t.

6. Lovverk og avgifter

6.3 Befordringsvedtektene

Befordringsvedtektene

Transportbedriftenes landsforening har laget noe som heter befordringsvedtektene for rutebuss.

Det er et regelverk som både passasjerer og busselskapet skal følge, som handler om ting som bagasje, kjæledyr, røyking, forsinkelser og skader. Når man kjøper en bussbillett, inngår man en avtale med busselskapet, om at befordringsvedtektene skal følges.

De aller fleste busselskap bruker dette regelverket, og gjengir det på sine internettsider, rutehefter eller andre steder. De er godkjent av samferdselsdepartementet.

Ruter har reisvilkårene sine på nettsiden sin.

De viktigste vedtektene

Her er de viktigste bestemmelsene i befordringsvedtektene:

• Av- og påstigning skal normalt foregå på bestemte stoppesteder
• Reisende kan ta med håndbagasje på opptil 20 kg på sin billett
• Kjøp, salg og pris på billetter skal foregå etter regler som er godkjent av myndighetene
• Reisende skal følge bestemte sikkerhetsregler, bruke bilbelte der det er tilgjengelig, og ta hensyn til andre reisende
• Det er ikke tillatt å forstyrre fører under kjøring
• Rusmidler og røyking i bussen er forbudt
• Sjåføren kan nekte personer adgang, om de er fulle, ruset og vil være en ulempe for andre reisende
• Om reisende skader eller ødelegger noe på bussen, med vilje eller ved grov uaktsomhet, skal skaden erstattes av den reisende
• Sykler og barnevogner kan tas med om det er plass
• Sjåføren kan nekte levende dyr adgang
• Busselskapet er ikke ansvarlig for gods som tas med fraktfritt, altså uten betaling, med mindre skaden kommer av grov uaktsomhet
• Ved skade på reisegods som det er betalt frakt for, må busselskapet betale erstatning hvis skaden ikke skyldes den reisende
• Busselskapet skal informere reisende om innstillinger, forsinkelser og andre ting som berører passasjerene. Passasjerene må regne med mindre forsinkelser. Om transport må avbrytes, skal busselskapet sørge for videre transport til de reisende.

6. Lovverk og avgifter

6.4 Ansvar for kjøretøy og last

Forsvarlig og forskriftsmessig stand

Veitrafikkloven bestemmer at kjøretøyet skal være forsvarlig, og i forskriftsmessig stand.

Forskriftsmessig stand betyr at kjøretøyet er i god teknisk stand. Altså, at alt fungerer, og er slik det skal være. Forsvarlig stand betyr at kjøretøy og last er trygt å kjøre med.

Det er forskjell på forsvarlig og forskriftsmessig: en buss med ødelagt frontlykt er ikke i forskriftsmessig stand, men den kan være forsvarlig å kjøre med likevel – hvis det er dagtid og gode lysforhold der du skal kjøre. Er det mørkt, eller dårlig sikt, er den ikke forsvarlig.

Fører må selv vurdere om kjøretøyet er i forsvarlig stand. Er det ikke det, er det forbudt å kjøre.

Fører og eiers ansvar

Eieren er ansvarlig for at kjøretøyet er i forsvarlig og forskriftsmessig stand. Men når kjøretøyet er overlevert til fører, er det fører som er ansvarlig.

Gebyr for overlast

Myndighetene kan kreve gebyr for overlast på enkeltaksel, og totalvekt. Gebyret øker med antall kg overlast, og det blir enda høyere om kjøretøyet er tatt med overlast før. Det er eieren som må betale gebyret.

Om noen andre enn eier har overtatt bruksrett til kjøretøyet, for eksempel via leasing, er det personen med bruksrett til kjøretøyet som skal betale gebyr. Dette kalles ofte transportøren.

Om overlasten er farlig, kan fører få bot for uforsvarlig kjøring. Om det er spesielt alvorlig, kan fører miste førerkortet.

Forbud mot bruk av kjøretøy

Veitrafikkloven sier at politiet kan forby bruk av et kjøretøy, om det er nødvendig. Det er mange mulige grunner til et forbud, og noen av de er:

• Motorvognen ikke er registrert
• Motorvognen nektes utlevert for kontroll
• Kjøretøyet ikke er i forsvarlig stand og last ikke er forsvarlig sikret
• Kjøretøyets hjul ikke er sikret tilstrekkelig veigrep
• Kjøretøyet ikke er veid etter krav fra myndigheter, eller hvis gebyr for overlast ikke er betalt
• Det er gjort sikkerhets- eller miljømessige endringer på kjøretøyet, av ikke-godkjent verksted
• Regler for aksellast, totalvekt, eller plassering av last er brutt
• Kjøretøyet er kjørt uforsvarlig
• Reglene for kjøre- og hviletid ikke er overholdt

Hvor lenge forbudet varer varierer fra sak til sak. Forbudet gjelder bruk av ett spesielt kjøretøy.

Ansvar for bagasje

Befordringsvedtektene har bestemmelser for hvem som er ansvarlig for bagasjen. Bestemmelsene kan variere litt mellom busselskapene. Bilansvarsloven og lov om vegfraktavtaler regulerer også ansvarsfordelingen ved transport.

Vanlige regler for ansvar er:

• Busselskapet er ikke ansvarlig for tap av eller skade på bagasje som skyldes andre reisende.
• Reisende skal selv sørge for at de får riktig bagasje når de forlater bussen.
• Busselskapet er ikke ansvarlig for tap av eller skade på bagasje som passasjer tar med seg gratis, med mindre busselskapet har vist grov uaktsomhet.
• Ved frakt av gods mot betaling er busselskapet ansvarlig for tap eller skade fra det tidspunktet godset er i bussen og frem til det leveres. Busselskapet er ikke ansvarlig hvis godset er pakket uforsvarlig eller hvis tapet eller skaden skyldes den som har forberedt godset.
• Når busselskapet er erstatningspliktig, skal erstatningens størrelse følge lov om vegfraktavtaler.

6. Lovverk og avgifter

6.5 Avgifter, løyve og forsikring (1/2)

Avgifter

Avgifter på kjøretøy er en del av Norges skatte- og avgiftssystem. Mange av utgiftene knyttet til tungbil er avgifter.

• Vektårsavgift er årsavgiften til tunge kjøretøy, som skal betales to ganger i året. Hvor mye du skal betale avhenger av vekt, antall aksler og fjæringssystem.
• Miljødifferensiert avgift gjelder dieseldrevne kjøretøy med vekt på 7500 kg og oppover. Avgiften er justert etter avgasskravnivå.
• Drivstoffavgiftene betales gjennom kjøp av drivstoff, som tillegg i prisen. Avgiftene skal være med på å dekke kostnader knyttet til forurensning.

Drivstoff forurenser. Derfor har vi avgift på drivstoff.

Redusere vektårsavgiften

Vektårsavgiften bestemmes av hvor mye et kjøretøy sliter på veien. Derfor bestemmes vektårsavgiften av kjøretøyets tillatte totalvekt, antall aksler og type fjæring. For eksempel gir luftfjæring redusert vektårsavgift, fordi kjøretøy som har det sliter mindre på veien.

Hvis du aldri utnytter kjøretøyets tillatte totalvekt, kan du få vektårsavgiften senket. Hvis tillatt totalvekt er 30 tonn, og du ikke har tenkt til å utnytte denne tillatte vekten, er det ingen vits å ha tillatt vekt på 30 tonn. Da kan du få redusert den til det du har behov for, og få lavere avgift.

Endringen gjøres gjennom Statens vegvesen, og du får nytt vognkort med redusert avgiftsgrunnlag. Om du senker tillatt totalvekt fra 30 til for eksempel 20 tonn, og får vektårsavgift etter dette, kan du selvfølgelig ikke veie mer enn 20 tonn. Gjør du det blir tillatt totalvekt satt opp til 30 tonn igjen, og du kan ikke senke den på nytt.

Løyve

Skal du kjøre buss mot betaling, trenger du løyve. For buss finnes det turvognsløyve, og rutebussløyve. For å få løyve trenger du:

• relevante faglige kvalifikasjoner
• god nok økonomi til å drive virksomheten forsvarlig
• god vandel

Et løyve er tilknyttet et bestemt kjøretøy, og skal oppbevares i kjøretøyet, tilgjengelig for kontroll. Turvognløyvet er et såkalt fellesskapsløyve. Det betyr at det gjelder i hele EU og EØS.

Det er som regel arbeidsgiver som eier bussen og som skaffer løyve.

Vederlag!

I forskriftene kalles betaling for vederlag. Å kjøre buss mot vederlag betyr altså å kjøre buss mot betaling.

Kjøreseddel

Skal du kjøre persontransport mot betaling, må du også ha kjøreseddel. Du søker om kjøreseddel til politiet.

For å få kjøreseddel må du...

• ha fylt 20 år, og være yngre enn 75 år
• ha god vandel
• ha bodd i Norge i mer enn 4 år. Gjelder ikke om du er fra land innenfor EØS.
• ha helseattest

Du må ha kjøreseddelen i kjøretøyet, så du kan vise den ved kontroll. Kjøreseddelen varer i 10 år.

6. Lovverk og avgifter

6.5 Avgifter, løyve og forsikring (2/2)

Forsikring

Forsikringer er en stor del av utgiftene når man driver med tungbil, og det er mange forskjellige forsikringer til kjøretøy og transport. Det finnes en rekke forsikringsordninger laget for buss med passasjerer.

Ansvarsforsikring og kasko

Bilansvarsloven krever at alle som er skadet av motorvogn skal få erstatning, uansett skyld.

Ansvarsforsikringen, eller trafikkforsikringen som den også kalles, skal sørge for dette. Alle biler med registreringsskilt må ha ansvarsforsikring. Ansvarsforsikringen din dekker skade på andre trafikanter og kjøretøy, om du er skyld i uhellet. Den dekker også deg selv som fører, og eventuelle passasjerer. Ansvarsforsikring dekker ikke skade på eget kjøretøy.

Full kasko og delkaskoforsikring dekker skade på eget kjøretøy uansett skyld, men denne forsikringen er frivillig. Delkasko dekker blant annet brann og tyveri, skader på bygg og ting, og veihjelp.

Full kasko dekker alt delkaskoen dekker, i tillegg til kollisjon, utforkjøring og velt.

Forsikring er lurt.

Dokumentasjon ved stans og kollisjon

For at ansvaret skal fordeles korrekt ved stans eller kollisjon, er det viktig med dokumentasjon. Forsikringsselskapene trenger det for å behandle saken.

Skademeldingsskjema

Ved kollisjon bør du notere ned navn og adresse på mennesker som kanskje så ulykken, og fotografere med mobiltelefonen din. Du bør fotografere omgivelser og andre ting som kan hjelpe til med å avgjøre skyldspørsmål. I tillegg må du fylle ut et skademeldingsskjema. På skademeldingsskjema kan du tegne inn ulykkessituasjonen, og skrive ned hva som skjedde. Skademeldingsskjema bør ligge tilgjengelig i bilen, sammen med telefonnummeret til veihjelp og bilberging. De fleste forsikringsselskap dekker dette, og tilbyr et eget telefonnummer.

Du må også ringe transportselskapet du kjører for. De kan opplyse om rutiner, kontakte redningsbil og sette igang tiltak for å få fraktet passasjerene.

Skademeldingsskjema.

6. Lovverk og avgifter

6.6 Offentlige reaksjoner

Offentlige reaksjoner

Bryter du loven eller gjør mindre forseelser kan du få reaksjoner fra myndighetene. Her skal vi se på:

• Bot
• Forenklet forelegg
• Gebyr
• Sperrefrist
• Tap av førerrett

Bot og forenklet forelegg

En bot er å regne som en straff fra myndighetene. Det blir ofte brukt sammen med fengselsstraff, og du har krav på rettsak før du ilegges en bot.

Blir du tatt i fartskontroll eller lignende, kan det hende politiet spør om du godtar forenklet forelegg. Det betyr at du godtar en bot uten rettsak, og at du og myndighetene gjør opp der og da. Boten får du på en regning, og du kan kjøre videre.

Hvis du ikke godtar blir saken tatt opp i rettsvesenet, og den blir behandlet som andre straffesaker. De aller fleste godtar forenklet forelegg.

Det er vanlig å gi tilbud om forenklet forelegg i mindre saker, som kjøring på rødt lys, ulovlig forbikjøring eller fartsoverskridelser.

Fartskontroll.

Gebyr

Et gebyr er ikke en straff. Gebyret du betaler skal i prinsippet dekke en utgift du på en eller annen måte medfører.

Det er vanlig å få gebyr for mindre saker, for eksempel feilparkering. Man kan også få gebyr for overlast. Om man ikke betaler gebyret blir gebyret større, og til slutt kan myndighetene ta pant i kjøretøyet ditt.

Gebyr for feilparkering.

Sperrefrist

Sperrefrist er når myndighetene nekter deg å ta førerkort. Hvis du kjører buss uten å ha førerkort klasse D, kan du få sperrefrist for førerkort i klasse D. Det betyr at du ikke kan ta førerkort klasse D før sperrefristen er ute.

Du kan også få sperrefrist når du får inndratt førerkortet. Da kan du ikke ta nytt førekort før sperrefristen er ute.

Om du blir tatt for overskridelse med motorvogn du ikke har førerkort i, og overskridelsen ville ført til inndragelse av førerkort om du hadde hatt førerkort, så blir sperrefristen minst like lang som førerkortet hadde vært inndratt.

Sperrefrist hindrer deg i å ta førerkort.

Tap av førerrett

Tap av førerrett skjer som regel i forbindelse med rettsak og dom, for mer alvorlige overskridelser. Mister du førerretten kan du ikke kjøre noe førerkortpliktig kjøretøy.

Hvis du to ganger på fem år blir tatt for overskridelse som gir grunn til inndragelse av førerrett, kan du miste førerretten for alltid. Man skal også miste førerretten for alltid om man unnlater å hjelpe til ved trafikkulykke man selv har skyld i.

Om man nekter promillekontroll eller blodprøve ved mistanke om promillekjøring, kan man miste førerrett i to år. Blir man straffet for promillekjøring mister man den i ett år.

Bussjåfør uten førerrett?

Om du jobber som bussjåfør er det ganske dumt å miste førerretten. Er det din egen feil at du har mistet den, for eksempel fordi du har promillekjørt, er det stor sjanse for at arbeidsgiver sier deg opp. Er du selvstendig næringsdrivende kan du tape masse inntekt i perioden du er uten førerkort – og er inndragelsen selvforskyldt er det ikke sikkert du får noe igjen på forsikringen.

Er du veldig heldig vil arbeidsgiver sette deg til annet arbeid til førerkortet ditt er tilbake.

6. Lovverk og avgifter

6.7 Skilt (1/3)

Skilt

Her skal vi se på skilt som er spesielt viktige for deg som kjører et tungt kjøretøy. Vi skal se på...

• forbudsskilt
• veivisningsskilt
• underskilt

Mange nye skilt gjør seg gjeldende nå som du skal kjøre buss.

Forbudsskilt – vekt

Totalvektgrense for kjøretøy

Kjøretøyet kan ikke ha en aktuell totalvekt som er høyere en vekten som er angitt på skiltet.

Aksellastgrense

Forbudt for kjøretøy med aktuell aksellast på mer enn 3 tonn. Skiltet setter også begrensninger for aksellasten til boggi og trippelboggi, men da må du gange med 1,5 og 2. Tillatt aksellast for boggi er dermed 3 x 1,5 = 4,5 tonn. For trippelboggi er den 3 x 2 = 6 tonn.

Boggilastgrense

Forbudt for kjøretøy med boggilast over 10 tonn.

Totalvektgrense

Forbudt for motorvogn med flere enn to hjul, og med tillatt totalvekt høyere enn 3500 kg.

Forbudsskilt – størrelse

Breddegrense

Kjøretøy kan ikke være bredere enn angitt. Det samme gjelder kjøretøyets eventuelle gods.

Høydegrense

Kjøretøy kan ikke være høyere enn angitt. Det samme gjelder kjøretøyets eventuelle gods.

Lengdegrense

Kjøretøy eller vogntog kan ikke være lenger enn angitt. Dette gjelder også eventuelt gods.

Forbudsskilt – regler for visse kjøretøy

Forbudt for transport av farlig gods

Kjøretøy som frakter farlig gods kan ikke kjøre her.

Forbudsskilt – stopp

Stopp for angitt formål

Skiltet krever at du stopper for det som er angitt på skiltet. I dette eksempelet må kjørende stoppe for kontroll.

Stopp for toll

Kjøretøyet må stoppe for tollklarering eller for gjeldende tollbestemmelser.

6. Lovverk og avgifter

6.7 Skilt (2/3)

Vegvisningsskilt

Omkjøringsrute for store kjøretøy

Dette skiltet gjelder tunge kjøretøy, både buss og lastebil. Skiltet brukes sammen med andre skilt.

Omkjøring for bestemte kjøretøygrupper

Her ser du skiltet plassert på et veivisningsskilt. Skiltet viser omkjøringsvei for kjøretøy med høyde over 3,5 meter.

Rute for transport av farlig gods

Dette skiltet viser egen rute for transport av farlig gods.

Andre omkjøringsruter

På bildet ser du seks forskjellige skilt, som alle heter andre omkjøringsruter. Disse brukes når et sted har mange omkjøringsveier til forskjellige destinasjoner, for eksempel ved store veiarbeid. Ved starten av omkjøringene får du opplyst hvilke skilt som leder hvor.

6. Lovverk og avgifter

6.7 Skilt (3/3)

Underskilt

Underskilt står under andre skilt.

Dette underskiltet viser at hovedskiltet, altså skiltet det står under, gjelder for buss.

Underskilt til fareskilt

Stigningsgrad

Dette skiltet står under fareskilt som varsler om bratt bakke, og viser at bakken har 10 % stigning.

Det kan gå tregt i oppoverbakker med buss, så det er smart å øke farten før bakken. Holder du god avstand til forankjørende, har du plass til slike fartsøkninger.

Stigningsgrad

Dette skiltet varsler om bratt bakke, og oppfordrer til å ha lavt gir. For at ikke driftsbremsen skal gå varm og svikte, bør du bremse på giret, eller med andre hjelpebremser.

Virkelig fri veibredde

Skiltet settes gjerne opp der veien er smalere enn den ser ut som, eller smalere enn det som er standard. Skiltet refererer også til at bevegelsesrommet over veien er smalt, for eksempel på grunn av en fjellvegg.

7. Kjøre- og hviletid

7.0 Introduksjon

Kapittel 7: Kjøre- og hviletid

Ulykker med tyngre kjøretøy kan få alvorlige konsekvenser. Derfor er det viktig at sjåførene er uthvilt når de er på jobb, og i stand til å ta gode avgjørelser. For å sikre dette har man et internasjonalt regelverk som bestemmer hvor mye man kan kjøre. Dette kalles kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

I dette kapittelet skal vi se på:

• 7.1 Regulering av arbeidstiden
• 7.2 Kjøretid, arbeidstid og hviletid
• 7.3 Døgnhvil og ukehvil
• 7.4 Fartsskriver
• 7.5 Kontrolloppgaver

7. Kjøre- og hviletid

7.1 Regulering av arbeidstiden

Hvem gjelder regelverket for?

Kjøre- og hviletidsbestemmelsene gjelder for alle som kjører persontransport på vei med kjøretøy som er laget for å transportere mer enn ni personer medregnet føreren. Rutebuss i rute på mindre enn 50 km er fritatt. Men de må følge arbeidsmiljøloven.

Arbeidsmiljøloven gjelder alle som kjører buss.

Lovene beskytter sjåføren

Disse lovene skal beskytte sjåfører mot dårlige arbeidsforhold. De sikrer at sjåfører får nok pauser, og at arbeidsdagen blir så sikker som mulig. De er der for å beskytte deg, ikke for å innskrenke friheten din.

Unntak fra kjøre- og hviletidsbestemmelsene

Mange yrkessjåførgrupper er fritatt fra kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Men de er fortsatt omfattet av arbeidsmiljøloven.

EU/EØS:

• Buss i rute der ruten ikke er lenger enn 50 km.
• Kjøretøyer som brukes i katastrofehjelp, redningsoperasjoner eller ikke-kommersiell humanitær hjelp
• Spesialkjøretøyer for medisinsk formål
• Kjøretøyer som hjelper i bilhavari, som opererer innenfor en radius på 100 km fra tilholdssted
• Kjøretøyer som prøvekjøres i forbindelse med tekniske forbedringer eller vedlikehold, og nye eller ombygde kjøretøy som ikke er tatt i bruk enda
• Kjøretøyer eller kombinasjoner av kjøretøyer der største tillatte vekt ikke er over 7,5 tonn, som brukes til godstransport av ikke-kommersiell art

Norge:

• Kjøretøy som eies eller leies uten fører av offentlige myndigheter til å utføre veitransporter som ikke konkurrerer med private transportforetak
• Kjøretøy som brukes eller leies uten fører av landbruks-, hagebruks-, skogbruks-, oppdretts- eller fiskeriforetak til godstransport knyttet til foretakenes egen næringsvirksomhet innenfor en radius av 100 km fra tilholdssted
• Kjøretøy som bruker alternativt, miljøvennlig drivstoff, og kjører innenfor en radius av 100 km fra tilholdssted, kan veie opptil 4,25 tonn før kjøre- og hviletidsbestemmelsene gjelder
• Kjøretøyer som brukes til trafikkopplæring og førerprøver med sikte på å oppnå et førerkort eller faglig eksamensbevis, så lenge kjøretøyene ikke brukes til kommersiell transport
• Kjøretøy som brukes i forbindelse med kloakkrensing, flomsikring, vann-, gass- og elektrisitetsforsyning, vedlikehold av og tilsyn med veier, innsamling og fjerning av husholdningsavfall, telegraf- og telefontjeneste, radio- og fjernsynskringkasting samt peiling av radio- eller fjernsynssendere eller -mottakere

Kjøretøy som brukes til trafikkopplæring er unntatt fra kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

7. Kjøre- og hviletid

7.2 Kjøretid, arbeidstid og hviletid

Kjøretid, arbeidstid og hviletid

Både arbeidsmiljøloven og kjøre- og hviletidsbestemmelsene regulerer arbeidstiden din. Men kjøre- og hviletidsbestemmelsene regulerer i også hvor mye du kjører.

Kjøretiden din er den tiden du sitter og kjører bussen. Arbeidstiden er beskrevet i forskrift om arbeidstid innen veitransport, som «den tiden arbeidstakeren er på arbeidsplassen og står til disposisjon for arbeidsgiveren». Arbeidstiden din er altså den tiden du er på jobb, uansett om du kjører buss eller gjør andre ting.

Når du ikke er på jobb har du hviletid, altså fritid. Da kan du ikke gjøre annet betalt arbeid. Hvilen du har mellom to arbeidsdager kalles døgnhvil. Du må også ha en litt lenger hvil én gang i uken, og den heter ukehvil.

Tidslinje kjøre- og hviletid

Når man skal vise tidsplan for sjåfører er det vanlig å sette aktivitetene inn i en tidslinje med forskjellige fargekoder. Hver tidslinje viser aktiviteter over en 24-timers periode.

Kjøring og pauser

Den grunnleggende pauseregelen sier at du må ta 45 minutters pause når du har kjørt i 4 timer og 30 minutter, hvis du skal kjøre mer.

Du kan dele opp pausen, til en pause på 15 minutter, og en på 30 minutter. Pausen på 15 minutter må tas først, og den kan tas når som helst i kjøreperioden. Pausen på 30 minutter må tas på slutten av kjøreperioden.

Den grunnleggende pauseregelen krever bare at du tar en pause om du ønsker å kjøre mer. Hvis du ikke skal kjøre mer, men gjøre annet arbeid, kan du begynne på annet arbeid rett etter kjøreperioden, uten å ta pause. Da kan du gjøre annet arbeid helt til du har samlet arbeidstid på 6 timer. Da krever nemlig arbeidsmiljøloven at du tar pause. Denne pausen må vare i minst 30 minutter om arbeidsdagen din er 6–9 timer lang, og minst 45 minutter om arbeidsdagen din er over 9 timer lang.

Daglig kjøretid

Daglig kjøretid er all kjøretid du har hatt mellom to døgnhviler, eller mellom en døgnhvil og en ukehvil. Daglig kjøretid skal normalt ikke overstige 9 timer, men kan utvides til 10 timer opptil to ganger i uken.

Ukentlig kjøretid

Ukentlig kjøretid er alt du kjører på én uke. En uke er mandag 00:00 – søndag 24:00.

Den samlede kjøretiden i løpet av en uke må ikke bli mer enn 56 timer. Kjøretiden for to sammenhengene uker må ikke overstige 90 timer sammenlagt.

Husk!

Noen ganger kan du ikke kjøre så mye som kjøre- og hviletidsbestemmelsene tillater, fordi det vil være i strid med andre lover om arbeidstid.

Kjøretid

7. Kjøre- og hviletid

7.3 Døgnhvil og ukehvil

Døgnhvil

Hviletid er en uavbrutt periode som føreren fritt kan benytte. Men den må benyttes til fritid, ikke arbeid. Og for at den skal regnes som en hviletid må den være lang nok.

Normal døgnhvil

Vanligvis er den daglige hvileperioden 11 timer sammenhengende. Dette er normal døgnhvil.

Normal døgnhvil kan deles opp i en periode på minst 3 timer, etterfulgt av en periode på minst 9 timer.

I løpet av de første 24 timene etter en hvil skal du ha en ny hviletid på 11 timer. Har du ikke gjennomført mer enn 9 timer av hviletiden innenfor dette tidsrommet på 24 timer, er hviletiden å regne som redusert døgnhvil.

Redusert døgnhvil

En redusert døgnhvil er en hvil på minst 9 timer, men under 11 timer. Maks tre ganger mellom to ukehviler kan man ha en redusert døgnhvil.

Ferge!

Normal døgnhvil kan avbrytes to ganger i forbindelse med av- og påkjøring til tog eller ferge. Avbrytelsene kan til sammen være maks 1 time. I en normal døgnhvil på ferge skal sjåføren ha køye eller liggeplass. Redusert døgnhvil kan ikke avbrytes!

Døgnhvil

Ukehvil

En normal ukehvil er på minst 45 timer. Maksimalt seks 24-timersperioder etter forrige ukehvil ble avsluttet, må du ha en ny ukehvil.

I løpet av to uker skal du ha gjennomført minst to normale ukehviler, eller en normal ukehvil og en redusert ukehvil.

En redusert ukehvil er på minst 24 timer. Tar du redusert ukehvil, må du ta igjen de manglende timene senere. Det vil si: tar du redusert ukehvil på 35 timer, mangler du 10 timer. De må du ta igjen samlet, sammen med en annen hvil på minst 9 timer, senest innen utløpet av den tredje uken etter uken med redusert ukehvil.

Ukehvil

7. Kjøre- og hviletid

7.4 Fartsskriver

Fartsskriver

Hvis man ikke kjører på vaktlister, er det en fartsskriver som registrerer kjøre- og hviletiden din. Det er et instrument som er installert i bussen. Fartsskriveren registrerer kjøretid automatisk, og du kan selv legge inn annet arbeid eller hvile.

Alle sjåfører har et sjåførkort, som man setter inn i fartsskriveren. All aktivitet som tas opp av fartsskriveren registreres på sjåførkortet.

Fartsskriveren skal kontrolleres på autorisert verksted annenhvert år.

Trygge veier!

Fartskriveren skal sørge for at sjåfører får nok hvile, og ikke kjører for lenge av gangen.

Dette bidrar til at det blir mindre trøtte og farlige sjåfører på veiene, og det sørger for like konkurransevilkår for alle landene som er med i kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

Sjåførkort

Hvis du skal kjøre bil med digital fartskriver, må du ha et sjåførkort.

Sjåførkortet er personlig og utstedes av Statens vegvesen. Kortet er gyldig i 5 år. All informasjonen fra fartskriveren lagres i kortet, og du må alltid ha med deg sjåførkortet ditt.

Hvis du mister kortet ditt, eller hvis det slutter å virke eller blir stjålet, må du ta utskrift fra fartskriveren på slutten av dagen. Du må signere utskriften og føre på navnet ditt og nummeret på førerkort eller sjåførkort. Utskriftene må vises frem i en kontroll. I slike tilfeller må du melde kortet tapt og bestille nytt sjåførkort. Har du ikke mistet kortet, men glemt å ta det med deg, kan du ikke bruke utskrift som registreringsmetode.

Analog fartskriver

I eldre kjøretøy kan det være analog fartskriver istedenfor digital. Derfor må du vite hvordan du betjener den.

Analog fartskriver.

Diagramskiver

En diagramskive gjelder for ett døgn, altså maksimalt 24 timer. Når arbeidsdagen starter må du fylle ut skiven med navn, dato, sted, bilens registreringsnummer og kilometerstand, før du setter den inn i skriveren. Akkurat som med digital skriver må du også her passe på at riktig aktivitet registreres hele tiden. Kjøring registreres som regel automatisk.

I en kontroll må du kunne vise frem dagens diagramskive, i tillegg til diagramskivene for de siste 28 dagene. Du må derfor spare på og ha med deg disse skivene på jobb. Hvis du har sjåførkort må du også ha med sjåførkortet, selv hvis du ikke har brukt det.

Når du ikke lenger trenger å ha med deg diagramskivene skal de leveres inn til arbeidsgiver, som oppbevarer dem i minst 12 måneder. Analog fartskriver bruker de samme aktivitetssymbolene som digital fartskriver.

Diagramskive.

Fartsskriver

8. Planlegging av kjøring

8.0 Introduksjon

Kapittel 8: Planlegging av kjøring

Her skal vi se på hvilke ting man tar hensyn til når man skal planlegge en busstur.

Kjører man turbuss som skal langt, er det mye man må finne ut av: rutevalg, føre, terreng, pauser og mat. Kjører du buss i rute, i et område du er vant med, er det litt lettere – men du må fortsatt gjøre vurderinger på forhånd.

Her skal vi gå gjennom:

• 8.1 Før du skal ut å kjøre
• 8.2 Miljøvennlig og økonomisk kjøring
• 8.3 Bransjens forventninger og holdninger
• 8.4 Kontrolloppgaver

8. Planlegging av kjøring

8.1 Før du skal ut å kjøre

Planlegge en kjøretur

Det er mange ting du må ta hensyn til i forbindelse med en kjøretur. Har du kontroll på disse, er du forberedt når noe ventet eller uventet skjer. God planlegging legger også godt grunnlag for en økonomisk og miljøvennlig kjøretur.

Elementer du må vurdere før en kjøretur:

• Rute. Du må sjekke høyde-, lengde- og vektbegrensninger, og vurdere veistandard, trafikk, miljøvennlig kjøring, og vær. Her kan du for eksempel bruke vegkart.no.
• Vurder hvilken type passasjerer du skal kjøre, og hvilke behov de har. Er de barn, eldre, turister, pendlere eller kanskje et fotballag? Snakker de norsk, og er de vant med å kjøre buss? Tenk over hvilke behov de har, hvilket humør de kan tenkes å ha, og hvordan de føler seg.
• Planlegg hvordan du skal holde deg innenfor kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Hvor kan du ta pause? Passasjerene kan bruke pausen på mat eller toalettbesøk, om du planlegger riktig.
• Sørg for at du kan ruten, og at du har en plan for å orientere deg underveis, om du blir usikker.
• Sjekk om kjøretøyet er i skikkelig stand til å ta imot passasjerer. Er det rent og hyggelig, og er det i forsvarlig og forskriftsmessig stand?

Det er mye av dette du som bussjåfør ikke kan bestemme, eller ikke har kontroll over. Men du kan sette deg inn i disse tingene, og reflektere over hva de krever av deg som sjåfør.

8. Planlegging av kjøring

8.2 Miljøvennlig og økonomisk kjøring

Miljøvennlig kjøring

Det er to ting som særlig påvirker utslippene fra tunge kjøretøy: kjøretøyteknologi og kjørestil.

Euro 6

EU har lenge satt begrensninger for hvor mye utslipp kjøretøy kan ha. Begrensningene er samlet i noe som kalles en eurostandard, som blir strengere og strengere etterhvert som kjøretøyteknologien blir mer og mer miljøbesparende. I dag har vi euro 6, som er svært miljøvennlige kjøretøy.

Tall fra Transportøkonomisk Institutt viser at forurensningen likevel ikke går ned, fordi økningen i tungbiltrafikken er så stor.

Drivstofforbruket

Lavt drivstofforbruk er gunstig for både miljø og lommebok, og dette kan du i stor grad påvirke. Det viser seg at forbruket kan variere så mye som 25 % fra sjåfør til sjåfør. Det er altså mye å hente på å optimalisere kjørestilen sin. Man kan også velge ruter som gjøre det enklere å ha en miljøvennlig kjøring.

Kjørecomputer

Mange moderne kjøretøy har kjørecomputere som gir feedback om dieselforbruk og andre ting. Dette er et godt verktøy for en sjåfør som vil ha gode og miljøvennlige kjørerutiner. Da kan du hele tiden følge med på hvor miljøvennlig du kjører, og gi deg selv gode kjørevaner.

Kjørecomputer som gir feedback på kjøringen din.

Hvordan kjører du mer miljøvennlig?

Valg av kjørerute

Hviken rute vil gi minst utslipp? Det er ikke nødvendigvis den korteste veien som gir minst utslipp. Trafikk, veistandard og terreng påvirker utslippet.

Se langt frem

Har man blikket langt frem på veien, kjører man mer miljøvennlig. Det er fordi man kan tilpasse kjøringen til det som kommer.

For eksempel kan du senke farten om du ser at du kommer til et kryss der du må stanse – så kanskje du unngår å stanse helt. Full stans krever mye energi, så det er smart å unngå.

God avstand til forankjørende

Har du god avstand til forankjørende, har du frihet til å øke og senke farten som du vil, uten å forstyrre annen trafikk. Da kan du bruke terrenget til din fordel: øke farten før oppoverbakke, så du kommer deg opp uten for høyt turtall. Senke farten før nedoverbakke, så du kommer deg ned uten for mye bruk av brems. Dette er miljøvennlig.

Rushtrafikk

Rushtrafikk kan føre til mye stopp, stans og saktekjøring. Det er ikke miljøvennlig. Det er kanskje ikke så lett, men om du kan bør du unngå rushtrafikk.

Kjøretøy i god stand

Bussen bør ha riktig lufttrykk i dekkene, og riktig hjulstilling. Dette gir lavest mulig rullemotstand, og dermed minst mulig drivstofforbruk.

GPS er et viktig verktøy i planleggingen av kjørerute.

8. Planlegging av kjøring

8.3 Bransjens forventninger og holdninger

Krysspress

Krysspress er når man føler man må tilfredstille to motstridene parter.

For eksempel kan det hende du vil stå litt ekstra på holdeplassen for å slippe inn noen som prøver å rekke bussen – men du vet at arbeidsgiveren din gjerne vil at du skal holde deg i rute, og komme tidsnok til neste holdeplass.

Og i rushtrafikken vil du gjerne vise hensyn og kjøre rolig og behersket, men du må også komme deg fremover i et krevende trafikkbilde – og det blir vanskelig å gjøre begge deler.

Slike dilemmaer kan være vanskelige, og de kan føre til stress og dårlige beslutninger. Krysspress er dermed en ulykkesrisiko, som du selv må lære deg å håndtere. Du kan ikke alltid tilfredstille alle parter, og det skal en god arbeidsgiver også være klar over. Hvis det blir for ille kan du snakke med kolleger eller arbeidsgiver.

Å kjøre under stress

Det er ikke bare krysspress som kan føre til stress for en bussjåfør. Kanskje er du usikker på dine egne ferdigheter eller føler at du ikke har hatt nok opplæring? Kanskje du synes språket er vanskelig?

Uansett grunn så bør du forsøke å motvirke effekten av stresset, slik at du ikke blir et faremoment i trafikken.

Strategier for å motvirke stress

• Søk støtte og support hos kollegaer og venner. Å snakke om sine problemer kan hjelpe deg å mestre dem.
• Vær flink til å ta pauser slik at du kan hente deg inn.
• Et sunt kosthold og fysisk aktivitet gjør at du stiller bedre fysisk rustet til å tåle stress.
• Sørg for å få nok søvn og jobbe med mental avslapning.

9. Førstehjelp og ulykkesberedskap

9.0 Introduksjon

Kapittel 9: Førstehjelp og ulykkesberedskap

Som yrkessjåfør har du et ekstra stort ansvar ved uhell og ulykker. Du skal kunne sikre forskjellige skadesteder, og utføre livreddende førstehjelp. Det er dette som er tema i dette kapitlet. Vi skal se på:

• 9.1 Plikter ved ulykke
• 9.2 Hva skal du gjøre ved ulykke?
• 9.3 Brannslukning, brannskade og ADR
• 9.4 Tunnel
• 9.5 Psykologi
• 9.6 Kontrolloppgaver

9. Førstehjelp og ulykkesberedskap

9.1 Plikter ved ulykke

Tungbilførerens plikter ved trafikkuhell

Det er straffbart å ikke hjelpe til ved trafikkulykke, og du skal stanse, selv om du ikke er innblandet. Hvis det allerede er kommet mange til ulykkesstedet, og det ser ut som at de har kontroll, trenger du ikke stanse.

Det er ikke lett å holde hodet kaldt når du er involvert i en ulykke – og ofte vil du oppleve at det er kaos på ulykkesplassen. Hvis du tar ledelsen og sørger for at de rette tiltakene blir gjort, kan du bidra til å redde liv.

• Start med å sikre skadestedet. Det er viktig at skadestedet blir forsvarlig sikret, så man unngår flere uhell og ulykker. Sett ut varseltrekanter. Husk refleksvest når du går ut av kjøretøyet.
• Skaff deg oversikt. Hvem er skadet, og hvem trenger tilsyn først?
• Kontakt nødetatene. Du må varsle 113. Når nødetatene ankommer ulykkesplassen vil de overta organiseringen.
• Utøve livreddende førstehjelp. Skaff deg oversikt over hvem som trenger tilsyn først. Husk at det ikke alltid er de som skriker høyest som trenger mest hjelp.

Tydelig og rolig

Om du klarer, bør du opptre rolig og fattet på ulykkesplassen. Dette kan ha positiv psykologisk effekt på de andre som er involvert. Det vil også gjøre det enklere for deg å forklare hva som har skjedd, når du snakker med nødetatene.

Ulykkesrisiko

Norge vs. Europa

Norge er et av de aller tryggeste landene i verden når det gjelder risiko for trafikkulykker, og utviklingen er positiv. Allikevel finnes det studier som viser at Norge har flere dødsulykker med tungbil, enn resten av Europa. Forklaringen kan være at vi i Norge har mange smale og svingete veier, der spesielt utenlandske sjåfører får det tøft. Vi har også mye glatt føre.

Ulykkesstatistikk

• Møteulykker – 70 % av dødsulykker der tungbil var involvert var møteulykker.
• Tryggere i tunge kjøretøy – I bare 15 % av dødssulykkene der tungbil var involvert, satt den omkomne i tungbilen.
• Myke trafikanter – Når det gjelder ulykker med myke trafikanter, er Norge mye tryggere enn resten av Europa.
• Veiforhold – Om veien er glatt, våt, smal eller svingete øker sjansen for ulykke betraktelig.

Myke trafikanter

Myke trafikanter er umotoriserte trafikanter som fotgjengere, syklister, sparkbrukere, skigåere, osv. Myk refererer til at myke trafikanter er spesielt utsatt ved trafikkuhell og sammenstøt.

9. Førstehjelp og ulykkesberedskap

9.2 Hva skal du gjøre ved ulykke? (1/2)

Sideleie og HLR

Hjelpe skadde

I en trafikkulykke der personer er blitt skadet må man alltid vurdere om noen trenger livreddende førstehjelp.

Personen er bevisstløs

En bevisstløs person kan ikke selv holde luftveiene frie hvis noe skulle føre til en blokkering av luftveiene. Sørg derfor først for at vedkommende har frie luftveier ved å bøye hodet til personen bakover og legg personen i sideleie hvis pusten virker normal.

Hvis vedkommende er bevisstløs og ikke puster eller puster med gispende, korte og uregelmessige trekk må du straks utføre HLR.

Personen er ved bevissthet

Hvis personen er ved bevissthet må du spørre vedkommende om de har smerter eller andre plager, og prøve å få oversikt over personens tilstand. Det kan være vanskelig for den skadede å vurdere dette selv. Vær rolig og trygg i oppførselen.

Hjelmen skal av!

Hvis en person er bevisstløs og har på hjelm, så skal hjelmen av. Dette er for å unngå at den skadde blir kvalt av blod eller oppkast. Tidligere anbefalte man å la den sitte på, fordi man var redd for å forverre nakkeskader. Men nå er dette altså endret: det hjelper lite med en intakt nakke, om man er kvalt av blokkerte luftveier.

Ideelt sett bør man være to når hjelmen skal tas av. En som støtter personens nakke, og en som trekker av hjelmen. Det er viktig å være varsom.

Sideleie

Som hovedregel skal alle bevisstløse personer som puster legges i sideleie. I sideleie er risikoen for å bli kvalt av oppkast eller blod mindre, og man gir pasienten en stabil posisjon uten press på bryst og lunger.

I sideleie ligger man på siden med bena bøyd. Bena skal ikke ligge oppå hverandre, men være plassert slik at kroppen ligger stødig på siden. Hodet kan støttes opp ved å legge en hånd under kjeven.

Sørg for at luftveiene er frie. Sjekk pusten jevnlig.

HLR

Hvis den skadde ikke puster, må du sette igang HLR, altså hjerte- og lungeredning. Her er det viktig å komme igang fort – om hjernen er uten oksygen for lenge, kan den skadde få hjerneskade eller dø.

HLR består av brystkompresjoner og munn til munn. Brystkompresjon gjøres ved å presse ned brystet til pasienten. Dette skal simulere hjerteslag. Munn til munn skal simulere pust, og gjøres ved å blåse inn i munnen på pasienten.

Vi starter HLR med 30 brystkompresjoner etterfulgt av 2 innblåsninger.

HLR på voksne

Når man skal gjøre hjerte- og lungeredning på voksne, må man ikke være alt for forsiktig. Brystkompresjonene skal presse brystkassen ned med 4–5 cm.

Slik gjør du:

• Legg pasienten på ryggen. Gulv eller på bakken er best, underlaget må ikke være for mykt.
• Gjør 30 brystkompresjoner. Hastigheten bør være så du rekker litt mer enn én kompresjon per sekund.
• Klem igjen neseborene og dytt haken opp, som om pasienten skal se oppover.
• Gjør 2 innblåsninger mens pasienten holdes i denne posisjonen, og mens du holder for nesa. Blås til brystet hever seg, og ikke overdriv.
• Gjenta. Fortsett slik til ambulansepersonell er klare til å ta over, eller til pasienten helt tydelig puster selv.

Løft haken. Når pasienten er i denne posisjonen kan du også høre etter om vedkommende puster.

HLR på barn og spedbarn

Prinsippet for HLR er helt likt på barn som på voksne, men HLR må gjøres litt annerledes på barn og spedbarn:

Små barn og spedbarn har stort hode i forhold til kroppen sin, og vil ikke få helt frie luftveier på flatt underlag. Legg en bok eller et pledd under ryggen, slik at hodet heller litt bakover.

Start med fem innblåsninger, heller enn brystkompresjoner. Innblåsningene gjøres ved å blåse luften inn gjennom nese og munn samtidig, istedenfor å holde for nesen. Ikke blås for mye luft inn, det kan skade lungene. Husk at du har mye større lunger enn et barn, så du kan ikke blåse all din luft inn i barnets lunger.

Når du begynner med brystkompresjonene bruker du én hånd til å presse ned brystet på barn, og to fingre til å presse brystet på spedbarn. Fingrene skal ligge cirka midt mellom brystvortene. Ta 30 brystkompresjoner.

Altså:

Start med fem innblåsninger, og legg munnen din rundt både nese og munn på barnet

Ta 30 brystkompresjoner. Bruk en hånd på barn, og to fingre på spedbarn

Gjenta til barnet våkner, eller til helsepersonell kan ta over

På spedbarn bruker man bare fingrene når man gjør brystkompresjoner.

9. Førstehjelp og ulykkesberedskap

9.2 Hva skal du gjøre ved ulykke? (2/2)

Ytre blødninger

Hvis såret ikke er livstruende, behandler du det for å unngå senere infeksjon. Rense såret med vann eller sårrens om du har det. Legg på bandasje eller forbind såret på andre måter.

Fremmedlegemer

Om såret har fremmedlegeme i seg, for eksempel stein, pinner, eller bildeler, må du vurdere om det er lurt å ta det vekk eller ikke. Vil det forverre blødningen at du fjerner det, må du la være. I slike tilfeller bør du heller forsøke å stabilisere området der såret er, så blødningen ikke forverres.

Alvorlige ytre blødninger

Ved mer alvorlige ytre blødninger, må du få stoppet blødningen så raskt som mulig. Er det hull på pulsåren er det særlig akutt. Aller først må du plassere såret høyere opp fra bakken enn det pasientens hjerte er. Da hjelper tyngdekraften med å holde blodet vekk fra såret. Legg så trykk på såret til blødningen slutter. Om du har noe å forbinde såret med, kan du gjøre det, men du må sørge for at det er godt press ned på såret. Det kan du gjøre med en stein eller noe annet hardt du har tilgjengelig: surr først noen runder, legg steinen på sårstedet, og surr den fast så den presser ned på såret.

Tap av kroppsdeler

Hvis den skadde har fått arm eller ben revet av, skal du i første omgang behandle bruddstedet som et sår. Press hardt, og se om du får stoppet blødningen. Surr på rikelig med bandasje eller annet egnet tekstil. Hvis blødningen ikke stopper kan du surre noe rundt det som er igjen av arm eller ben, for å hindre blodet i å komme seg videre.

Sørg for å ha med bandasje. Det kan redde liv.

Indre blødninger

Indre blødninger kan oppstå av sammenstøt eller knokkelbrudd, og det er ikke nødvendigvis lett å oppdage. Typiske symptomer er at den skadde er kald og klam, og hvit i ansiktet. Indre blødninger fører også ofte til bevisstløshet.

Ring 113

Mange av våre organer blør kraftig om de blir skadet, og det er viktig å handle raskt. Du kan ikke gjøre vanlig førstehjelp på såret ved indre blødning, så det er viktig at den skadde kommer til sykehus så fort som mulig. Ring 113. Sørg for at den skadde holder seg varm, og ligger flatt eller med bena hevet. Og ikke gi den skadde noe å drikke – du må aldri gi vann til skadde som kan ha indre blødning.

Indre blødninger kan være vanskelig å oppdage.

Sirkulasjonssvikt

Typiske symptomer på sirkulasjonssvikt er klam og kald hud, rask pust, lavt blodtrykk og unormalt lav/høy puls. Sirkulasjonsvikt kalles også sjokk.

Behandling ved sirkulasjonssvikt

Det er ikke så veldig mye man gjøre med en person som har sirkulasjonssvikt. Sørg for at vedkommende legges i sideleie, og følg med. Sørg også for at personen holder seg varm. Får personen hjertestans må du utføre HLR.

Om personen sitter i bilen, bør du ikke flytte på vedkommende, hvis det ikke er strengt nødvendig. Det kan være fare for rygg- og nakkeskader, som kan forverres ved bevegelse.

9. Førstehjelp og ulykkesberedskap

9.3 Brannslukning, brannskade og ADR (1/2)

Brann i kjøretøy

Det viktigste du lærer om brann i kjøretøy, er hvordan det skal forebygges.

Forebygge brann

Brann oppstår hvis det blir tilstrekkelig varmt et sted med oksygen og brennbart materiale. Det er flere ting du kan gjøre for å unngå at dette skjer i kjøretøyet ditt:

• Du må sørge for at alt er ok med bremser, hjul og dekk. Om noe er galt her, for eksempel slark i hjullager eller ujevne dekk, kan det oppstå friksjonsvarme.
• Det elektriske anlegget skal være uforstyrret. Ledningene må ikke gnisse mot andre deler. Dette gjelder også ledninger som er beskyttet av rør. Om du skal bytte sikring må du sørge for at den nye sikringen er riktig. Aldri bruk sikring med større kapasitet enn det som skal være der.
• Skal du bytte ut komponenter eller reparere noe du ikke har helt peiling på, må du bruke fagfolk. Små feilmonteringer i kjøretøyet kan være farlig, og vanskelig for deg å identifisere.
• Det skal ikke lekke olje eller drivstoff. For å identifisere lekkasje kan du se etter væske under bilen.

Vær forberedt

Du kan også hindre at en liten brann blir en stor brann. Da må du være forberedt, og kjenne bilen du kjører. Du må vite hvor du finner hovedsikring, brannslukningsapparat og andre sikkerhetstiltak.

Slukke brann

Før du forsøker å slukke brannen bør du sette på parkeringsbrems og skru av hovedstrømbryteren.

Ved brann bør du skru av hovedstrømbryteren.

Brannslukningsapparat

Brannslukningsapparater er enkle å bruke, og de er effektive til å slukke brann. Alle busser skal være utstyrt med brannslukningsapparat, og du skal vite hvor det er.

Bruk av brannslukningsapparat

Brannslukningsapparat inneholder et pulver som gjør at flammen ikke får oksygen.

Først må du klargjøre apparatet ved å dra i sikringen øverst ved håndtaket. Sikringen er som regel en ring. Forsøk å holde apparatet litt vekk fra kropp og ansikt når du drar ut sikringen. Når sikringen er ute sikter du dysen på kilden til flammene, og spruter. Beveg apparatet frem og tilbake, så du får dekket et område med pulver.

Om du treffer skal flammen minke ganske raskt.

Brann med personer involvert

Hvis det sitter en person i et brennende kjøretøy, må du fokusere på å få personen ut, og vekk fra varmen. Dette må du gjøre så fort som mulig, så ikke vent til brannen i kjøretøyet er slukket.

Hvis personen har brennende klær kan du forsøke å kvele flammene med et teppe, eller noe annet egnet. Husk at hodet er det viktigste, og det bør reddes først. Hvis du ikke har teppe, kan du rulle vedkommende på bakken, eller helle på vann.

Førstehjelp ved brannskade

Brannskader på kroppen må avkjøles så fort som mulig. Bruk det som er tilgjengelig, for eksempel snø eller vann. Såret bør holdes kaldt så lenge som mulig.

Bandasje

Selv om såret ikke blør, bør det surres inn med steril bandasje. Det er fordi såroverflaten ved brannskade er stor, og dette øker risikoen for infeksjon. Surr så du dekker hele skaden. Om såret har fastbrente klær eller andre ting, bør du la det være. Det bør fjernes av helsepersonell. Hvis du klarer å komme til såret, kan du surre det selv om ting er fastbrent.

De fleste førstehjelpsskrin har steril bandasje.

Brannskade må surres, selv om det ikke blør.

9. Førstehjelp og ulykkesberedskap

9.3 Brannslukning, brannskade og ADR (2/2)

Ulykke med farlig gods

Ulykker med kjøretøy som frakter farlig gods kan ha stort skadepotensial. Når man ferdes mye i trafikken må man være forberedt på en slik situasjon, og som yrkessjåfør har du et ekstra ansvar.

Hva bør du gjøre?

• Ring nødetat: nødetaten må vite hvor ulykken er, så nøyaktig som mulig. Du må også informere dem om noen av de involverte kjøretøyene har oransje skilt, og om de har nummer på seg. I så fall må du oppgi nummeret som står på det oransje skiltet. Informer dem også om det er utslipp av farlig gods.
• Transportuhellskort: hvis det er ditt kjøretøy som frakter det farlige godset som er involvert, skal du ha et transportuhellskort i førerhuset. Her er enkle instruksjoner for hva du skal gjøre.
• Farlig gods i annet kjøretøy: hvis det er et annet involvert kjøretøy som frakter farlig gods, skal sjåføren i utgangspunktet vite hva som skal gjøres. Hvis føreren av kjøretøyet med farlig gods ikke er ved bevissthet, kan du se om du finner transportuhellskortet. Det skal oppbevares tilgjengelig og synlig.
• Hold avstand: hold god avstand fra ulykken, og forsøk å advare andre som befinner seg i nærheten. Farlig gods kan føre til eksplosjon. Du bør unngå å puste inn eller komme i kontakt med farlig gods, så i tillegg til å holde avstand må du også være oppmerksom på vindretningen.
• Brann: du må aldri forsøke å slukke brann i farlig gods, og om det brenner, bør du komme deg unna kjøretøyet. Men om du ser det er trygt å være i nærheten kan du bruke brannslukningsapparat til å slukke småbranner i dekk eller andre steder vekk fra godset.

Se etter oransje skilting på kjøretøy som er involvert i ulykke.