Dette er et komplett teorikurs for førerkort klasse C (lastebil). På teoriprove.com kan du øve gratis til teoriprøven for klasse C.
Dersom du forbereder deg til teoriprøven for klasse B så kan du lese et teorikurs for klasse B (personbil). 

I dette første kapittelet skal vi se på:

• 1.1 Læreplanen i klasse C
• 1.2 Repetisjon fra klasse B
• 1.3 Kontrolloppgaver

1. Introduksjon

1.1 Læreplanen i klasse C

Læreplanen

I læreplanen for klasse C står alt du skal lære, både av teori og praksis. Den er delt inn i fire deler:

• Trinn 1 Grunnkurs tunge kjøretøy
• Trinn 2 Grunnleggende kjøretøy- og kjørekompetanse
• Trinn 3 Trafikal kompetanse
• Trinn 4 Avsluttende opplæring

Det forventes ikke at du skal kunne læreplanen for klasse C på rams, men det kan være nyttig å bruke den som oppslagsverk. Alle temaer i denne læreplanen kan du bli testet i, både på praktisk og teoretisk prøve.

Hva skal du lære?

Trinn 1

Første trinn i tungbilopplæringen er grunnkurs tunge kjøretøy. Hvis du allerede har gjennomført grunnkurset i en av de andre tungbilklassene så slipper du å ta det på nytt nå.

Trinn 2

På andre trinn skal du lære deg å mestre kjøretøyet. Alt fra start og stans til kjøring i svinger og bakker dekkes i dette trinnet. Her skal du også lære om kjøretøyets konstruksjon og virkemåte. Trinnet avsluttes med en obligatorisk trinnvurderingstime.

Trinn 3

På trinn 3 lærer du å kjøre i trafikken. For å kunne gjøre dette på best mulig måte lærer du her også om lovgivning, beregning og plassering av last, og planlegging av kjøring.

Trinn 4

På siste trinn skal du gjennom kurs. Kurs i ulykkesberedskap, førstehjelp, sikkerhetskurs på vei, lastsikringskurs og sikkerhetskurs på bane.

1. Introduksjon

1.2 Repetisjon fra klasse B (1/2)

Klasse B

Kommer du rett fra oppkjøring klasse B, og mangler praktisk erfaring fra trafikken? Eller har kjørt bil i mange år, men har glemt mye av pensum? Når du skal ta lappen i klasse C forventes det at du husker en hel del av stoffet fra klasse B. Her skal vi se på det viktigste – altså det som er mest relevant, når du skal ut i trafikken med tungbil.

• Samhandling: På hvilke måter kan du kommunisere med dine medtrafikanter?
• Kjøreprosessen: Hvilke elementer kan forstyrre eller forsinke deg i trafikksituasjoner?
• Se-reglene: Hvordan kan du forutse forskjellige trafikksituasjoner?
• Vikeplikt: Trenger du å stoppe for en buss som blinker ut av busslomme på landeveien?
• Regulering av trafikk: Kan du stanse på en motortrafikkvei for å sette av varer?

1. Introduksjon

1.2 Repetisjon fra klasse B (2/2)

Samhandling

Samhandling mellom trafikanter er avgjørende for god trafikkflyt og sikkerhet. Når du kjører tungbil er du ekstra synlig i trafikken, og noen trafikanter vil være ekstra oppmerksomme på kjøringen din. Derfor bør du være bevisst på hvilke signaler du sender ut til dine medtrafikanter. Du bør også utnytte oppmerksomheten til å få hjelp av de andre trafikantene, der dette øker trafikkflyten.

Typiske situasjoner hvor du kan bidra til god samhandling:

• Vei med flere felt i samme retning: Hold deg i høyre kjørefelt om du kan, slik at trafikk kan kjøre forbi deg på venstre side. Ved sammenfletting er det viktig at du kjører forutsigbart, så trafikken du fletter med føler seg trygg.
• Vikeplikt: Har du vikeplikt, sett ned farten i god tid og vis til de andre trafikantene at du overholder vikeplikten. Kjører du for aggressivt, kan det være at trafikken du skal vike for stanser. Dette gir dårlig trafikkflyt.

Kjøreprosessen

Kjøreprosessen er prosessen fra man oppdager en trafikksituasjon, til man handler. For eksempel tiden det tar fra du ser en elg i veien, til du har tråkket inn bremsen.

Når du kjører bil må hjernen behandle mange kjøreprosesser samtidig. Er du oppmerksom, våken og opplagt, bruker du mindre tid på å oppfatte og ta avgjørelser. Det er bra for trafikksikkerheten. Erfaring er også med på å påvirke hvor lang tid man bruker på kjøreprosessen.

Kjøreprosessen er delt opp i fire:

• Sanse: Øyet ditt mottar informasjon, men hjernen har ikke behandlet den ennå.
• Oppfatte: Hjernen gjenkjenner hva du ser og hva som skjer.
• Beslutter: Du vurderer ulike løsninger for videre handling, og velger en av dem.
• Handle: Du iverksetter det du har bestemt deg for å gjøre.

Se-reglene

Når du ferdes i trafikken, må du hele tiden innhente informasjon om trafikksituasjonen. 90 % av denne informasjonen får du inn gjennom synet. Du tolker andre trafikanters atferd og tilpasser din egen kjøring deretter. Følger du se-reglene blir det lettere å holde oversikt, og å forutse trafikken. Se-reglene er:

• Se langt frem.
• Beveg blikket.
• Ta overblikk.
• Bli sett og forstått.
• Se alltid etter en utvei.

Vikeplikt

Har du vikeplikt skal du ikke hindre eller forstyrre trafikanten du har vikeplikt for.

Det er viktig å kommunisere at du vil overholde vikeplikten. Derfor bør du senke farten i god tid. Da slipper du at de andre trafikantene senker farten fordi de er usikre. Må de senke farten på grunn av deg har du egentlig brutt vikeplikten – fordi den krever at du ikke skal være til forstyrrelse for trafikken du skal vike for.

Er fartsgrensen 60 km/t eller mindre, har du vikeplikt for buss fra holdeplass.

Regulering av trafikk

Dette emnet er det mange som sliter med når de skal ta teoriprøven for klasse B. Selv om regulering av trafikk ikke står på læreplan for klasse C, så er dette grunnleggende kunnskap som du må ha før du går i gang med lastebillappen. Men hva mener vi med regulering av trafikk?

• Politi, trafikkregeler, trafikklys, skilt og veioppmerking
• Forholdet mellom disse – myndighetspyramiden
• Regler for stans og parkering
• Regler for kjøring på motorvei
• Kryssing av planovergang

Husker du myndighetspyramiden?

Planovergang

En planovergang er et sted der en vei krysser et tog-, bane- eller trikkespor.

2. Kjøringen

2.0 Introduksjon

Kapittel 2: Kjøringen

Å kjøre med tungbil byr på en god del trafikale utfordringer som du ikke er vant med fra klasse B. Selve kjøringen lærer du nok aller best gjennom praktiske øvelser og kjøretimer, men det er greit å vite noe om de ulike utfordringene du vil møte i by og på landevei.

I dette kapittelet skal vi se på:

• 2.1 Lastebilens størrelse
• 2.2 Blindsoner
• 2.3 Lastebilens vekt
• 2.4 Rygging, velt og forbikjøring
• 2.5 Kontrolloppgaver

2. Kjøringen

2.1 Lastebilens størrelse (1/4)

En stor bil tar mer plass

Lastebiler tar mye større plass enn personbiler. Dette gjør at du må kjøre på en litt annen måte enn du gjør med personbil. For eksempel må du svinge litt annerledes, ta litt andre hensyn, og planlegge enda bedre.

Husker du vegtrafikklovens grunnregler for trafikk?

§ 3 Grunnregelen for trafikk

Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.

Å kjøre med stor bil

2. Kjøringen

2.1 Lastebilens størrelse (2/4)

Kryss og rundkjøring

Størrelsen din skaper ekstra utfordringer i kryss. Det er mye å tenke på:

• Låne plass: Siden lastebilen har lang avstand mellom akslene, har den stor svingradius. Det betyr at den ofte må låne plass av andre kjørefelt. Når du låner plass må du være våken, søke samhandling, og planlegge godt. Hvilket kjørefelt du låner plass av avhenger av kryssets utforming, sikten du har inn på den kryssende veien og de andre trafikantenes vilje til å samhandle med deg.
• Overhenget: På lastebiler stikker en stor del av karosseriet ut foran og bak akslene. Når du svinger til høyre kan overhenget slå inn over kjørefeltet til venstre for lastebilen. Svinger du til venstre, kan overhenget slå inn på fortau eller skilt. Det er viktig å huske på overhenget når man kjører lastebil.
• Vær forberedt: Du må tenke på plassering, konflikter og hindringer før du kjører inn i kryss. Da kan du unngå å skape problemer eller farlige situasjoner.

Svingradius

Hvor krapt man kan svinge. Store biler har gjerne stor svingradius – de trenger altså stor plass til å svinge.

Karosseri

Bilens ytre deler. Karosseriet er som regel laget av stål, aluminium eller plast.

2. Kjøringen

2.1 Lastebilens størrelse (3/4)

Avstand til trafikanter

Du bør holde en avstand på 5 sekunder eller mer til forankjørende. Lastebiler har stort skadepotensial, så det er viktig med ekstra sikkerhetsmargin. Er det dårlig føre, bør du ha enda lenger avstand.

Avstand gjør også at du har plass til å kjøre ditt eget løp: øke farten før oppoverbakker, og senke farten før nedoverbakker. Uten å forstyrre annen trafikk.

• Avstand før oppoverbakker: Før lengre oppoverbakker kan det være lurt å slippe seg enda lenger bak den forankjørende trafikken. Da kan du gi på litt ekstra før bakken starter uten å komme for nærme trafikken foran, og du får med deg farten inn i bakken.
• Avstand på kjøretøyets sider: Ved passering av saktekjørende trafikanter må du huske at kjøretøyet ditt skaper lufttrykk som kan være ubehagelig for den du passerer. Skal du passere myke trafikanter bør du holde en avstand på minst 1,5 meter. Og om du kan droppe forbikjøringen, er det det aller beste.
• Kryss og planovergang: I noen situasjoner må du stanse før kryss eller planovergang, hvis det ikke er plass til deg på andre siden av krysset. Da unngår du å bli stående midt i krysset, i veien for kryssende kjøretøy.
• Vis hensyn: Store kjøretøy kan være skremmende for andre trafikanter. Dette må du være bevisst på når du kjører, særlig når du er steder med mange myke trafikanter. Selv om du føler du har kontroll, kan både mennesker og dyr bli redde.

Trafikkreglene!

Trafikkreglene krever at kjørende må kunne stanse på den vegstrekning som den kjørende har oversikt over, og foran enhver påregnelig hindring.

Skadepotensial

Evnen noe har til å skade ved ulykke. En stor og tung bil har stort skadepotensial, fordi den fort kan gjøre veldig stor skade ved ulykke.

2. Kjøringen

2.1 Lastebilens størrelse (4/4)

Smal veibane

På smale veistrekninger er det vanskelig å passere møtende kjøretøy uten at det er fare for sammenstøt. Da er det flere ting det er viktig å huske på:

• Unngå veiskulderen: Det kan være fristende å legge seg helt ut til høyre i kjørefeltet for å unngå å stoppe for møtende trafikk. Dette bør du imidlertid unngå. Veiskulderen kan være svak, og det er ikke sikkert den tåler vekten av en fullastet lastebil.
• Farten: Når to store kjøretøy møtes på en smal vei må begge sette ned farten og sørge for at passeringen kan gjøres på en trygg måte. Om nødvendig må den ene stanse.
• Uoversiktelig: Hvis veien er uoversiktelig og smal, må farten ned. Du må kunne stoppe for uforutsette hindringer.
• Møteplasser og busslommer: På lange, smale strekninger bør du benytte møteplasser og busslommer til å slippe frem trafikken bak deg.

Stiplet linje på hver side av veien betyr at veien er smalere enn 6 meter.

Veiskulder

Veiskulderen er den del av veien som ligger utenfor kantlinjen. Veiskulderen er altså ikke beregnet for motoriserte kjøretøy. Gående skal i utgangspunktet gå på veiskulderen og syklister kan velge å sykle på veiskulderen.

2. Kjøringen

2.2 Blindsoner

Blindsoner

Blindsoner er et problem for alle motoriserte trafikanter – men det er særlig aktuelt for førere av tunge kjøretøy. Lastebiler har store blindsoner som det kan være vanskelig å holde oversikt over, selv med speil og ryggekamera.

• Fotgjengere: Når du stanser foran et fotgjengerfelt må du være bevisst på at du sitter såpass høyt at du kanskje ikke ser om det står noen rett foran kjøretøyet ditt.
• Svinge til høyre: Svinger du til høyre i et kryss eller en rundkjøring er det svært viktig å ha oversikt. Syklister og tohjulinger forsvinner lett i blindsonen på kjøretøyets høyre side.
• Senk farten: Er du usikker på om du har kjøretøy i blindsonene på siden, så kan du senke farten litt slik at de dukker opp i sidespeil eller kommer opp på siden av deg.

Fokus

Tenk deg at vi ved hjelp av speil og kamera fjernet alle blindsonene rundt lastebilen. Da ville alt vært så mye enklere, ikke sant?

Hovedproblemet er at det er vanskelig å ha fokus rundt hele kjøretøyet samtidig som du har blikket rettet fremover. Så du må uansett kjøre varsomt, og alltid være klar over at du kan ha trafikanter rundt deg.

Og husk!! Det er ikke sikkert trafikantene i blindsonen din vet at de er i blindsonen din. Det kan hende de tror at du kan se dem, og at de handler deretter.

Trafikantene A, B og D ligger i vogntogets blindsone.

Sikt fra førerhus

Sidespeilet kan helt fint skjule et menneske.

Og det samme kan stolpen.

Her ser du blindsonen foran på lastebilen. Denne blindsonen er svært høy. Nederst på ruten ved venstre vindusvisker ser du hendene til en voksen mann som strekker opp armene.

Person bak høyre stolpe:

Og høyre speil:

Blindsonene i lastebilen er store – og du bør unngå ting som gjør de enda større. Dropp unødvendig pynt eller instrumenter oppå dashbordet.

2. Kjøringen

2.3 Lastebilens vekt (1/4)

Kjøre med tung bil

En fullastet lastebil er svært tung, og får store bevegelseskrefter når den kjører. Det gjør at den har stort skadepotensial: den kan skade og ødelegge mye, om noe skulle gå galt.

I tillegg til det gjør vekten at lastebilene sliter på veinettet i Norge. Så godt som all slitasje på norske veier kommer av tunge kjøretøy.

Du kan ikke gjøre noe med veislitasjen i Norge – men som lastebilsjåfør må du være klar over kreftene du sitter på når du kjører tungbil. Du må kjøre varsomt og trygt, og alltid overholde vektbegrensningene på veinett og kjøretøy.

2. Kjøringen

2.3 Lastebilens vekt (2/4)

Farten – akselerere

Store kjøretøy bruker lengre tid på å komme opp i fart enn mindre kjøretøy. Derfor er det en rekke ting du må passe på:

Unngå stans før kryss

Så langt det er mulig bør du sette ned farten i god tid før et kryss eller et fotgjengerfelt. Slik kan du unngå full stans, og bidra til trafikkflyt. Det er også mer miljøvennlig. Å stoppe og starte en tungbil krever mye kraft, og tar lang tid.

Hold på farten

Det er lurt å sette ned farten før du må, for eksempel foran kryss. Men ikke sett ned farten om du ikke må – lastebilen din bruker mye kraft på akselerasjon.

Samhandle

Fordi kjøretøyet ditt er så tungt og tregt, trenger du tid til å starte, og til å komme opp i kjørefart. Derfor trenger du stor luke om du skal krysse eller kjøre inn i et kjørefelt. I noen situasjoner er du avhengig av at kryssende trafikk samhandler med deg, og slipper deg inn.

Skal du krysse planovergang eller andre farlige hindringer der samhandling er vanskeligere å få til, må du være ekstra varsom, og kjenne dine begrensninger.

Farten – sette ned

For å kjøre skånsomt og trygt med tungt kjøretøy, må du planlegge fartsreduksjon i særlig god tid. En god tungbilfører er våken, og evner å lese trafikken og justere farten tidlig. Starter du fartsreduksjonen tidlig nok kan du unngå full stans av kjøretøyet.

Nedoverbakker

Før en lang og bratt nedoverbakke bør du sørge for å senke farten, så du reduserer behovet for bruk av driftsbremsen i nedoverbakken. Sett heller ned farten litt for mye enn litt for lite, og la hjelpebremsene holde farten nede. Tungbiler bør ikke bremse ned en hel bakke – det kan ødelegge bremsene.

Deselerasjon!

Et annet ord for å redusere farten er deselerasjon.

Driftsbrems

Tunge kjøretøy har flere bremsesystemer. Driftsbremsene er de bremsene man aktiverer når man trykker inn bremsepedalen, som bremser hjulene direkte ved bruk av en bremseskive. Den kalles også fotbrems.

Driftsbremsen har to bremsekretser.

Hjelpebrems

Hjelpebremsene skal spare de vanlige bremsene (driftsbremsen), som kan bli ødelagt om de brukes for mye og for lenge. Det finnes flere typer hjelpebrems: motorbrems, elektromagnetisk brems og turbinbrems.

Bremselengde

Når man snakker om å stanse et kjøretøy før en hindring, altså nødbrems, bruker man ofte begrepene uoppmerksomhetslengde, reaksjonslengde, bremselengde og stopplengde. Disse begrepene husker du kanskje fra opplæringen i klasse B – og nå som du skal kjøre lastebil er de minst like viktige.

• Uoppmerksomhetslengde: når en fare oppstår, tar det litt tid før du oppdager den. Strekningen du kjører på denne tiden kalles uoppmerksomhetslengde, eller uoppmerksomhetsperiode.
• Reaksjonslengde: når du har oppdaget faren, bruker hjernen din litt tid på å behandle situasjonen, og til å bestemme seg for å bremse. Reaksjonslengden er strekningen du legger bak deg i løpet av denne tiden.
• Bremselengde: strekningen du trenger for å stanse kjøretøyet, etter du har tråkket inn bremsen.
• Stopplengde: reaksjonslengde og bremselengde sammenlagt.

Under planlagt og kontrollert bremsing, for eksempel i lyskryss, kan man oppleve at man ikke trenger så lang strekning for å stanse. I slike tilfeller er ikke stopplengden like relevant.

Men stopplengde, bremselengde og uoppmerksomhetslengde skal minne oss på alt som tar tid ved en nødbrems, og hvor langt man får kjørt på denne tiden. Og dermed, hvor lang stoppstrekning man faktisk trenger.

Bremselengde og fart

Hvis du øker farten, økes bremselengden. Og hvis du senker farten, minker bremselengden.

Bremselengden endres altså om farten endres. Men, bremselengden endrer seg mye mer enn fartsendringen: en liten endring i fart, kan føre til en stor endring i bremselengde. Det er fordi bremselengden endrer seg med kvadratet av fartsendringen.

Eksempel:

En lastebil kjører i 60 km/t, og har bremselengde på 25 meter. Så øker lastebilen farten til 80 km/t. Hva skjer da med bremselengden?

Vi vet at den øker. Den øker med kvadratet av fartsendringen. Men hva er fartsendringen? Fartsendringen finner du ved å dele ny fart på gammel fart. Det blir 80/60=1,33. Fartsendringen er altså 1,33. For å finne kvadratet av dette, ganger du tallet med seg selv. Kvadratet av fartsendringen er altså 1,33x1,33=1,77.

Bremselengden endres med kvadratet av fartsendringen, som er 1,77. Det betyr at bremselengden øker med 1,77. Bremselengden på 25 m x 1,77=44 meter.

Økningen fra 60 km/t til 80 km/t i timen ga 19 meter lenger bremselengde. Den økte fra 25 m til 44 m.

2. Kjøringen

2.3 Lastebilens vekt (3/4)

Oppoverbakker

Du har kanskje opplevd å ligge bak en lastebil i oppoverbakke. Det kan gå ganske tregt. Som lastebilsjåfør må du ha langt blikk, så du legger merke til oppoverbakker i god tid. Slik kan du tilrettelegge kjøringen din.

Ha god fart før bakken

Før lange bakker bør du sørge for å ha med deg god fart, for det er vanskelig å hente fart når du først er i bakken. Det er også viktig å utnytte motorens dreiemoment og være bevisst på hvilket gir du bruker.

Krabbefelt

Lange, tungt trafikerte stigninger har i noen tilfeller krabbefelt helt til høyre i veibanen. Disse er beregnet på kjøretøy som ikke klarer å holde samme fart som de andre trafikantene. Legger du deg her unngår du å skape kø.

Samhandling

Dine utfordringer blir lettere om annen trafikk samhandler. Men det er ikke sikkert de tenker over at du har ekstra utfordringer i bakken, så det er ikke noe du kan regne med når du planlegger.

Det er en fordel om du slipper å stoppe før du skal inn i denne veien. En lastebil som står stille i oppoverbakken trenger svært lang tid for å komme seg ut på veien.

Dreiemoment

Kraften akslene dreies rundt med. Måles i Newtonmeter (Nm).

Dreiemoment er en egenskap ved bilen, akkurat som hestekrefter. Men som regel snakker man om dreiemoment som den kraften et hjul har i en gitt situasjon, og om hvordan denne kraften kan utnyttes best. Turtall påvirker dreiemomentet i en bil, og riktig turtall gir effektiv akselerasjon.

Nedoverbakker

I nedoverbakker må du passe på at farten ikke blir for høy. Sett ned farten før bakken, slik at du ikke trenger å bremse så mye i bakken.

Brukes driftsbremsen for mye, kan bremseskivene glasseres, og miste bremseeffekten. De kan også gå varme, og begynne å brenne.

Lavt gir og hjelpebremser kan avlaste driftsbremsen.

Glassering

Også kalt fading. Glassering er glatte bremseklosser.

Bremser fungerer på grunn av friksjon: bremseklossen klemmes mot bremseskiven på hjulet, og hjulet klarer ikke snurre mer. Da stopper bilen. Om bremseklossen er glassert, altså glatt, vil den ikke bremse ned like bra.

Svak bremsing over lang tid kan føre til glassering. Men det kan også mye bremsing over kort tid. Kontrollert bråbremsing kan forebygge glassering.

2. Kjøringen

2.3 Lastebilens vekt (4/4)

Glatt føre

I Norge er vinteren lang og kald, og skaper store utfordringer på veiene. Det er mange uhell og utforkjøringer med tunge kjøretøy på vinterstid.

Skal du kjøre lastebil i Norge, må du vite hvilke utfordringer du kan møte på når veien er glatt.

Bakker

Er det for glatt i bakken, kan du risikere at du ikke kommer helt opp. I verste fall begynner du å skli bakover. Da er det vanskelig å ivareta kontroll over kjøretøyet, og det kan skape veldig farlige situasjoner.

Det samme kan skje i nedoverbakker. På dosert vei kan du skli sidelengs om du ikke har nok fart eller nok grep.

Glatt vei fører ofte til utforkjøring.

Kjetting

Før du skal kjøre opp eller ned en bakke må du vurdere kjetting. Kjetting må legges på før bakken, ikke i bakken. Ta på deg refleksvest, og plasser lastebilen så trygt som mulig.

Veigrepet

Du må vite hva slags veigrep du har til enhver tid, og det er mange faktorer som gjør at veigrepet kan endre seg fort. Lokale værforhold kan endre seg når du kjører til nye steder, og temperaturskifter og vind kan gjøre veien uforutsigbar. Det kan også være ulik praksis for salting og strøing i forskjellige områder i landet. I tillegg må du alltid være oppmersom på farer som underkjølt regn og snødekt is.

Du kan teste veiforholdene ved å gjøre en kontrollert brems i lav fart, om det kan gjøres trygt, uten fare for deg selv eller andre trafikanter.

Dosert

En dosert vei er skrå der veien svinger, slik at vann renner av, og svinger føles behagelige. Kjører man for sakte gjennom en dosert sving, kan man gli sideveis ut av veien.

2. Kjøringen

2.4 Rygging, velt og forbikjøring (1/3)

Å rygge med en lastebil

Å rygge med en lastebil er annerledes enn å rygge med en bil. Lastebilen er mye større, og den har større blindsoner.

Rygging med lastebil må planlegges. Tenk over hvor du plasserer deg før du begynner å rygge. Finn en plass der du har god oversikt, og der strekningen du må rygge blir så kort som mulig. Ser du at du kan unngå å rygge, er det det aller beste.

Hjelpemann

Etter loven har du plikt til å forvisse deg om at ryggingen kan skje uten fare. Noen ganger er sikten så dårlig at det blir umulig å ha oversikt på egen hånd, og da må du bruke en hjelpemann. Om det er mange myke fotgjengere i området er dette ekstra viktig.

Hjelpemannen skal plassere seg slik at vedkommende har oversikt over blindsoner, og kan kommunisere med fører.

Hjelpemann

Hvis du ikke kan manøvrere kjøretøyet trygt, krever loven at du bruker en hjelpemann.

Hjelpemannen skal være plassert der det er god sikt til deg, og til blindsonen din. Plasseringen må være ganske langt bak, så man kan se hva som foregår bak kjøretøyet. Det er smart å stå på venstre side, for det er det som er nærmest sjåføren.

Plassering av hjelpemann

2. Kjøringen

2.4 Rygging, velt og forbikjøring (2/3)

Veltefare

Tunge kjøretøy med høyt tyngdepunkt er spesielt utsatt for velt. Dessverre er det mange tungbilførere som ikke er klar over hvor lite som skal til for å velte. Du bør være spesielt påpasselig i følgende situasjoner:

• Svinger og rundkjøringer øker faren for velt, spesielt om farten er høy. Senk farten og kjør kontrollert.
• Spor og høydeforskjeller på veien kan føre til velt, hvis høydeforskjellen på høyre og venstre hjulpar blir for stor. Vær bevisst på hvor du plasserer deg, og følg med på høydeforskjellen.
• Plutselig unnamanøver vil ofte føre til at lastebilen svinger unna i høy fart. Dette øker veltefaren. Hvis lastebilen i tillegg kjører ut på ujevnt underlag kan faren for velt bli enda større.
• Godt veigrep er bra, men det reduserer ikke veltefaren. Velt skjer når lastebilen har god fart og "snubler" i veien på grunn av dekkenes friksjon mot veibanen.

2. Kjøringen

2.4 Rygging, velt og forbikjøring (3/3)

Å foreta forbikjøring

Forbikjøring er forbundet med risiko uansett type kjøretøy. En forbikjøring krever at du tenker gjennom:

• Er det virkelig verdt det? Hvor mye er det å spare på forbikjøringen? Er det bare noen minutter er det ikke sikkert det er noe vits å ta sjansen.
• Strekning: Hvor lang strekning har jeg til disposisjon?
• Krefter: Hvor mye krefter, eller fart, har jeg i kjøretøyet?
• Du kjører en tung bil: Og tunge biler bruker tid på å bygge opp fart. Dette er uheldig ved forbikjøringer.
• Du kjører en lang bil: Og lange biler må ligge lenger i motgående kjørefelt før de kan gå tilbake i eget kjørefelt. Dette skaper enda mer risiko.

Har føreren av vogntoget gjort en god vurdering her?

Å bli forbikjørt

Kjører man lastebil og holder seg til lastebilens lovlige fart, blir man ofte forbikjørt. Dette bør man være bevisst på. Du kan gjøre forbikjøringer tryggere ved å følge med i speilene og senke farten.

Blinklys

Mange tungbilførere bruker blinklys for å varsle trafikken bak om at det er trygt å kjøre forbi. Dette er både farlig og forbudt. Det er ikke godt å vite om signalet betyr klar bane, plutselig hinder eller feltskifte. Faren for misforstålelser er stor – så slike signaler bør unngås.

3. Kjøretøyet

3.0 Introduksjon

Kapittel 3: Kjøretøyet

Når du skal kjøre lastebil, må du vite hvordan lastebilen fungerer. Du må kjenne til kjøretøyets konstruksjon og virkemåte – altså KKVM, som trafikklærere ofte kaller det. Når du vet hvordan lastebilen fungerer, blir du flinkere til å betjene kjøretøyet, og til å forstå kjøretøyets oppførsel.

I dette kapittelet skal vi se på:

• 3.1 Oppbyggingen
• 3.2 Styringen
• 3.3 Hjul, dekk og kjetting
• 3.4 Motor og drivverk
• 3.5 Brems og bremsekrets
• 3.6 Lys og det elektriske anlegget
• 3.7 Daglig kontroll
• 3.8 Kontrolloppgaver

3. Kjøretøyet

3.1 Oppbyggingen (1/2)

Hva er en lastebil?

En lastebil er en bil med tillatt totalvekt på 3500 kg eller mer, som benyttes til å frakte gods og last. Har du sertifikat for klasse C er det ingen begrensninger for vekt på kjøretøyet. Men med en gang du skal trekke en tilhenger tyngre enn 750 kg, må du ha sertifikat for klasse CE.

Planbil

En planbil er en lastebil med synlig lasteplan. Det er altså ikke noe skap eller bygg som skjuler planet. Som regel har planbilen nedfellbare karmer, og luke bak.

Tippbil

En tippbil har også som regel synlig plan, men her er det ikke alltid mulig å felle ned karmene. Tippbilen kan løfte planet med en hydraulisk tipp.

Skapbil

En skapbil er en lastebil med fast overbygg. Overbygget fungerer som et skap. Denne typen lastebil er veldig vanlig.

Kapellbil

En kapellbil har kun et rammeverk som overbygg – altså ingen vegger. Oppå rammeverket er det presenning, som skal beskytte lasten mot vær og vind.

Trekkbil

Trekkbil er en kortere lastebil, spesielt beregnet til å trekke semitrailer. Trekkbil kalles også trekkvogn.

Kjøretøy, motorvogn og vogntog

Alt som har vognkort er et kjøretøy. Dermed regnes både bil og tilhenger som kjøretøy. Kjøretøy med motor kalles en motorvogn.

Når man kobler flere kjøretøy sammen, altså motorvogn og én eller flere tilhengere, kalles det et vogntog.

3. Kjøretøyet

3.1 Oppbyggingen (2/2)

Ramme

En viktig del av konstruksjonen til store kjøretøy er rammen. Denne må tåle stor vekt, men samtidig være smidig nok til å tåle vridninger og belastninger. Modifikasjoner på rammen må være i henhold til fabrikantens instruksjoner, og godkjent i henhold til kjøretøyforskriften.

Alle hovedkomponenter som motor, fjæring, førerhus og påbygg er festet i rammen, på forskjellige måter.

En forenklet lastebilramme med hjul.

Underkjøringshinder

Bak på rammen er det et underkjøringshinder, som skal hindre at biler som kolliderer i lastebilen skal henge fast under rammen.

Underkjøringshinderet sitter på rammen.

Det skal ikke være mer enn 40 cm fra underkjøringshinderet og bakover til bakenden på planet eller bakenden på conteineren. Hvis avstanden er for lang, kan en personbil som kjører inn i bakenden på lastebilen bli delt i to, eller få taket skrelt av.

Denne lastebilen får kjøreforbud, siden avstanden er for lang.

Aksler

En aksel er stangen som et hjulpar er festet i.

Akslene går på tvers av rammen foran og bak. Hjulene er festet til akslene.

Bakaksel

Bakakslen er akslen som er bak på lastebilen.

Differensialhus

På bildet kan du se en bakaksel, med hjul på hver side. Mellom hjulene er differensialhuset, som beskytter differensialen.

Differensialhuset.

Differensial

Her ser du differensialen. Det er et slags tannhjul som gjør at hjulene på denne akslen kan rotere i forskjellig hastighet, men med samme kraft.

Differensialen.

Hjul i forskjellig hastighet?

Hvorfor skal hjulene ha forskjellig hastighet?

Se for deg en bil som kjører i sirkel. Sirkelen som de to ytterste hjulene må følge, er mye større enn den sirkelen som de to innerste hjulene må følge. Men alle hjulene må kjøre sirkelen sin på like lang tid. Derfor må de ytterste hjulene kjøre fortere enn de innerste.

Det er ikke så vanlig å kjøre rundt i sirkel. Men det samme prinsippet gjelder i sving: hjulene i yttersvingen må kjøre fortere enn hjulene i innersvingen. Differensialen sørger for at dette er mulig.

Drivaksel og mellomaksel

Bakaksel er nesten alltid en drivaksel. En drivaksel er en aksel som er koblet til motoren, slik at hjulene på akslen går rundt. Det er altså drivakselen som gjør at kjøretøyet går forover.

Drivakselen er koblet til motoren gjennom mellomakselen. Den går fra differensialhuset og forover til girkassen.

Mellomakselen og bakakselen er uthevet i rødt.

Her ser du hvordan det ser ut på en moderne Scania. Her er mellomakselen som går inn i differensialhuset.

Mellomaksel og differensialhuset.

Fjæring

Mellom akslene og rammen er det fjæring. Fjæringene sørger for at akslene kan bevege seg litt i forhold til rammen. Da kan hjulene, som er festet i akslene, følge ujevnhetene i veien uten at rammen må gjøre det samme. Om rammen måtte følge alle ujevnheter hadde kjøreturen blitt ukomfortabel, og hele konstruksjonen ville blitt fortere slitt av all ruggingen.

Bladfjær

Mange lastebiler har bladfjær. Den vanligste typen bladfjær heter parabelfjær.

Parabelfjær

Parabelfjær har 1–5 buer, altså blader, som ligger tett over hverandre. De er koblet sammen i midten og på endene. Fjæringseffekten kommer av at buene kan bøyes.

Denne type fjæring er ganske myk, og gir god kjørekomfort. Mange lastebiler har parabelfjær foran, og luftfjæring bak.

Parabelfjær på kjøretøy.

Luftfjæring

En annen type fjæring som også er veldig vanlig, er luftfjæring. Den demper ikke med blad, men med luftbelger.

På bildet under ser du rammen, og hele luftfjæringssystemet ved den ene bakakselen. Bakakslen er farget rød. Bakakslen er ikke festet direkte i rammen – da hadde det ikke vært rom for bevegelse. Den er festet til et støttestag.

Støttestaget sitter på et støttestagfeste, som igjen sitter direkte på rammen. Støttestaget går ut av støttestagfestet som et bevegelig ledd. Når støttestaget beveger seg opp og ned, beveger akslen seg også opp og ned.

Mellom støttestag og ramme er det luftbelger, to på hvert støttestag. Når støttestaget beveges opp og ned av akslen, demper luftbelgene denne bevegelsen.

Luftfjæring på bakaksel.

Her ser du hvordan luftfjæringene ser ut på en moderne Scania. Her er støttestaget godt synlig. Man ser også luftbelgene og bakakslen.

Luftfjæring.

Fordelene med luftfjæring er:

• Luftfjæringene er utstyrt med høydesensor, som kan måle avstand til bakken. Så, hvis kjøretøyet for eksempel får tung last bak, kan luftfjæringene på bakaksel øke høyden på bakakselen ved å ta inn mer luft. Slik kan kjøretøyet være helt rett, uansett last.
• Man kan også justere høyden på et kjøretøy manuelt. Dette kan være nyttig i forskjellige situasjoner, som ved lossing eller påkobling av tilhenger.
• Systemet måler hvor mye vekt en aksel bærer, og viser det på et instrument i dashbordet. Dette er nyttig informasjon for fører.

Luftfjæring

Støtdemper

Ettersom fjæringene er så spenstige, kan de fungere litt som en springfjær. De kan altså få bilen til å sprette litt, eller duve opp og ned på ujevn vei. Dette gjør at bilen får mindre kontakt med bakken, og mindre veigrep. For å motvirke dette, har man støtdempere. Det er særlig kjøretøy med myke fjæringer, som parabelfjær, som trenger støtdempere. Men man bruker også støtdempere sammen med luftfjæring.

Slitte støtdempere gir dårligere veigrep og kjørekomfort.

Hvert hjul har én støtdemper.

Øverst og nederst på støtdemperen er det en ring som kalles øye. Det øverste øyet er tredd på rammen, og det nederste er tredd på akslen.

Her ser du støtdemper og luftbelg.

Foringer

En annen ting som skal dempe bevegelser, er foringene.

Foringene er som regel laget av gummi, og sitter på nesten alle ledd og fester i bilen. De sitter der to komponenter er festet til hverandre, i mutter, rundt skruer eller andre innfestninger. Foringene hindrer at komponentene gnisser mot hverandre.

Ettersom de sitter i festene tetter de også små mellomrom i konstruksjonen. Dette hindrer slark og vibrasjoner.

Hvis bilen knirker kan det hende foringene er morkne eller ødelagte.

Denne foringen sitter på lastebilens støtdemper.

Kontroll og vedlikehold

Aksler, fjæringer og støtdempere er komponenter som tåler mye, og disse sjekkes av fagperson når kjøretøyet er på service. Du bør allikevel følge med når du kjører og kjenne etter om kjøreegenskapene endrer seg. I så fall kan det være feil i disse komponentene.

På bladfjæringer må du se etter brudd i bladfjærene, og smøre slik instruksjonsboken sier. Ved luftfjæring må du se etter luftlekkasjer.

3. Kjøretøyet

3.2 Styringen (1/2)

Styringen

Nå skal vi se litt på styringen av en lastebil.

Styrende hjul

Når man styrer en bil dreier man på rattet. Rattet er koblet til en mekanisme ved akselen, som svinger på hjulene når rattet dreies.

Hjul som kan svinge kalles for styrende hjul. Forakselen har alltid styrende hjul.

Det er de forreste hjulene som svinger.

Noen lastebiler har et ekstra sett med styrende hjul, i tillegg til forakselen. De er som regel på den bakerste akselen i en boggi. For at disse hjulene skal følge svingen som de styrende hjulene på forakselen lager, svinger de motsatt vei.

Friksjonsstyrte hjul

Hjul kan være styrende uten at de lar seg dreie av rattet: de kan nemlig være friksjonsstyrt, eller medstyrende, som det også kalles. Friksjonsstyrte hjul er bakerst, og svinger kun fordi de følger kjøretøyets sving. Når dekk er svingbare, vil de nemlig automatisk følge minste motstands vei, altså den posisjonen som gir minst friksjon mot bakken. Og det er alltid svingretningen – for da kan jo hjulene rulle den veien lastebilen går.

Styringsmekanisme

De aller fleste biler styres med en styresnekke.

Styresnekken

Rattstammen går inn i styresnekken. Den delen av rattstammen som er inni styresnekken kalles for snekkeskrue.

Snekkeskruen har gjenger, og sitter inni en stor kulemutter. Inni kulemutteren er det et kulelager, som sørger for at mutteren glir fritt rundt snekkeskruen når rattet dreies.

Kulemutter.

Utenpå kulemutteren er det tagger, som går inn i taggene til sektorakselen.

Når man dreier rattet, roterer snekkeskruen. Da går gjengene på snekkeskruen opp eller ned. Det samme gjør kulemutteren, sektorakselen og pitmanarmen.

Kulelager

Når noe har kulelager betyr det at det har kuler inni seg. Man kan for eksempel ha kuler inni en kulemutter. Kulene gjør at mutteren kan gli nærmest friksjonsløst rundt det den er skrudd rundt.

Man bruker også kulelager i sykkelstyre, mopedstyre og skateboard-hjul.

Servostyring

Alle moderne kjøretøy har servostyring. Servostyringen hjelper til å skifte retning på hjulene når du dreier på rattet, slik at du slipper å bruke din egen kraft alene. Den gjør altså rattet lettere å dreie.

Hvordan virker servostyring?

Rett ved styresnekken er det en oljebeholder med hydraulisk olje, og en pumpe. Oljebeholderen og pumpen er koblet til styresnekken med en slange. De er også koblet til hverandre.

Når man dreier på rattet pumpes olje inn i styresnekken. Oljen har høyt trykk, og pumpes slik at den gir skyvekraft mot høyre eller venstre – alt ettersom hvilken vei man svinger. Skyvekraften fungerer altså sammen med kraften fra hånden din på rattet.

Er det oljesøl under bilen, kan det være lekkasje i servostyringen.

Styresnekke med pumpe og oljetank for servostyring.

Svinge når lastebil står stille!

Servostyring gjør at man enkelt kan finmanøvrere lastebilen, for eksempel ved lukeparkering, der man må svinge hjulene når lastebilen står stille. Men dette sliter både på styremekanisme og dekk, så man bør unngå det om man kan. Selv om rattet er enkelt å dreie, er det mye krefter i sving.

3. Kjøretøyet

3.2 Styringen (2/2)

Styreegenskaper

Styreegenskaper er hvordan kjøretøyet er å styre.

Styreegenskapene er et resultat av mange ting på en gang, blant annet:

• føre
• lufttrykk i dekk
• antall aksler: enkeltaksel eller boggi?
• plassering av last

En lastebil har noen styreegenskaper man ikke alltid tenker så mye over ved vanlig kjøring på gode veier. Men på ujevn vei, eller i dårlig føre, kan de bli mer merkbare. I slike situasjoner kan man for eksempel legge merke til overstyring eller understyring.

Overstyring og understyring

Overstyring betyr at kjøretøyet svinger mer enn rattutslaget skulle tilsi.

Understyring betyr at kjøretøyet svinger mindre enn rattutslaget skulle tilsi.

Det er ikke enkelt å si akkurat hva som fører til understyring og hva som fører til overstyring. Det er alt for mange forskjellige ting som påvirker.

Det er likevel spesielle situasjoner man vet fører til overstyring eller understyring, og disse er det nyttig å være klar over.

Rattutslag

Et rattutslag er en gitt dreining av rattet. Altså:

Fullt rattutslag betyr at rattet er dreiet så langt det går. Et lite rattutslag er å dreie på rattet littegrann.

Rattutslag på 4 cm skal være nok til at hjulene begynner å svinge.

Overstyring

Baktung bil på tørt føre

Når lastebilen kommer til en sving, dreier sjåføren i rattet, så lastebilen følger svingen. Men lasten bak har så god fart rett fremover – og den vil fortsette rett frem. Den vil fortsette forover på grunn av treghetskrefter. Lasten er som en kraft, som dytter bakenden ut av svingen.

Lasten er bak i lastebilen, og utgjør bilens tyngdepunkt. Fronten mister altså noe vekt, og dermed noe veigrep. I tillegg til det er hjulene foran i sving-posisjon. Dette tilsammen gjør at forenden blir med på rotasjonen som skapes av bakenden.

Treghetskrefter

Når en bil svinger brått, fyker løse gjenstander inni bilen rett frem. De følger ikke svingen til bilen. Det er på grunn av gjenstandenes treghetskrefter. De er trege – det tar tid før de blir med bilen på svingen.

Når du slipper opp gassen tar det tid før bilen går ned i fart – det er også på grunn av treghetskreftene.

Understyring

Glatt føre

Glatt føre vil som regel alltid føre til understyring. Uansett om bilen er baktung eller fortung.

Ved glatt føre kan biler gli ut i en sving. Det er fordi dekkene ikke får tilstrekkelig grep på veien – så den sklir avgårde. Om bilen sklir rett frem i en slik situasjon, kan man kalle det understyring.

Understyring ved glatt vei.

Lavt lufttrykk i forhjul

For lavt lufttrykk i forhjulene kan skape understyring. Hjul med lite luft har større overflate mot underlaget sitt, og sitter bedre fast. Da skal det mere krefter til for å svinge.

Dekk med lite luft har stor overflate mot bakken.

Understyring ved fortung bil

Mange tror at fortung bil alltid vil skape overstyring, fordi de styrende hjulene foran har godt veigrep. Men en tungt lastet bil med tyngdepunkt foran på lasteplan vil fort bli understyrt.

Når bilen kommer til svingen og skal svinge, er lasten på god vei forover. Den vil fortsette forover, akkurat som i forrige eksempel, der lastebilen var baktung. Forskjellen er tyngdepunktet: nå er tyngdepunktet lenger fremme på lastebilen. Bilen vil altså ikke rotere på samme måte. Både fordi baken på bilen ikke har de samme kreftene, og fordi de styrende forhjulene har godt grep.

Det som skjer nå, og som fører til understyring, er at bilen som vil svinge må kjempe mot kreftene i lasten, som vil rett frem. Dette reduserer svingen.

Tyngdepunktet er foran på bilen. Dermed vil ikke bakenden dytte lastebilen inn i rotasjon.

Film om overstyring og understyring

Boggiløft

Å løfte aksel i en boggi kan også påvirke styreegenskapene. Hovedregelen er at bilen blir understyrt om man løfter en aksel som er foran drivaksel, og overstyrt om man løfter en som er bak drivaksel.

Overstyring

Den vanligste boggien har drivaksel først, og løpeaksel bak. Når man løfter løpeakselen kan man oppleve overstyring. Den bakakslen som blir igjen på bakken blir som midten av en dumphuske, og akslen som løftes opp bak øker vekten bak på lastebilen. Da løftes forakselen litt opp. Og da blir det mindre friksjon mellom vei og styrende hjul, og dermed fare for overstyring.

Understyring

Mange trekkvogner har boggi med løpeaksel foran, altså en såkalt pusheraksel. Da får man motsatt effekt. Man får mer vekt foran ved forakselen, istedenfor at den løftes opp. Dermed blir det mer friksjon på styrende hjul, og fare for understyring.

Differensialsperre

Differensialen ligger på drivakselen. Som nevnt tidligere gjør den at hjul på samme aksel kan snurre i forskjellig hastighet, noe som er nyttig i en sving. Differensialen kan skrus av, med differensialsperren.

Her er differensialhuset på en moderne lastebil.

Hvorfor skru av differensialen?

Om veien er glatt, kan man oppleve at ett av hjulene på drivakselen har veigrep, og det andre ikke. Differensialen gjør da at hjulet med veigrep står helt stille, mens hjulet uten veigrep spinner. Bilen kommer ingen steder. Da må man låse differensialen. Dette gjør man med en differensialsperre, som betjenes fra førerhuset.

Differensialsperren gjør at hjulene på drivakselen låses til hverandre, og dermed må ha samme hastighet. Da kan hjulet som har veigrep tvinge hjulet uten veigrep forover.

Det ser ikke helt likt ut i alle biler, men som regel er det en bryter i førerhuset.

Bryter for å skru på og av differensialsperren.

Display

Nye lastebiler har også display der du kan se oversikt over akslene på bilen, og om differensialen er låst eller ikke. Et kryss midt på akslen betyr at differensialen er låst – altså, at differensialsperren er på. En runding midt på akslen betyr at differensialen er på, og differensialsperren dermed av.

Oversiktsbilde på display i bilen. Rundingen på bakakslen viser at differensialen ikke er låst. Differensialsperren er altså avslått.

Forsiktig bruk av differensialsperren

Man skal være forsiktig med å låse differensialen. Å tvinge hjulene på drivakselen til å ha samme hastighet kan skade hele drivverket. På glatt vei kan det også føre til at lastebilen får skrens, hvis begge drivhjulene mister grep. Differensialen bør låses når bilen står i ro, og den bør åpnes igjen når du begynner å kjøre.

Du skal aldri låse differensialen hvis hjulet ditt allerede spinner, for eksempel om du står og gasser i glatt oppoverbakke.

Du skal aldri låse differensialen om du vet at du må svinge. Det er ikke bra for bilen å svinge uten differensial.

Det er best for bilen å ha fleksible bakhjul, så man må alltid være forsiktig med differensialsperren.

Drivaksel

Aksel med hjul som roteres av motoren. Det er drivakselen som gjør at kjøretøyet går forover. Hjul som ikke har driv snurrer fritt.

Kontroll og vedlikehold av styringen

Daglig kontroll

• Før du kjører bør du være oppmerksom på om det er væske på bakken under bilen. Dette kan være lekkasje i servostyringen eller annen hydraulikk.
• Når du starter bilen må du være oppmerksom på hvordan rattet oppfører seg: du må merke at servostyringen skrus på når motoren starter. Dette merker du ved at rattet blir lettere å dreie.

Periodisk kontroll

• Les i instruksjonsboken hvordan du skal kontrollere oljen i servostyringen, og ta dette inn i dine rutiner for periodisk kontroll.
• Kontroller styresnekken. Se at slangene som går inn i styresnekken sitter godt, og at ingenting ser rart eller skjevt ut. Se også etter slark. Styresnekken kan kontrolleres ved å åpne grillen.
• Om servostyringen er ødelagt merker du det med en gang. Men du kan sjekke om den fungerer som den skal: drei forsiktig på rattet med motoren av. Skru så på motoren. Rattet skal bli lettere å dreie med en gang.
• Dødgang i rattet kan du sjekke under kjøring et sted der du kan svinge akkurat som du vil: kjør rett frem, og drei så på rattet så langt det går, begge veier. Legg merke til kjøringen – den skal være jevn og uten ulyd.
• En annen test av dødgangen kan gjøres når bilen står stille, og motoren er av. Drei på rattet, frem og tilbake, med små bevegelser. Kjenn at hjulene beveger seg selv om rattbevegelsen er liten. Om det går an å rugge på rattet uten at hjul beveger seg, er det dødgang. Man skal ikke ha mer enn 2–4 cm dødgang.
• Du bør også sjekke retningsstabiliteten. Kjør rett frem og slipp rattet forsiktig. Lastebilen skal ikke trekke til noen sider når du slipper rattet. Hvis du slipper rattet i sving, skal rattet rette seg opp.

3. Kjøretøyet

3.3 Hjul, dekk og kjetting (1/5)

Lastebilens hjul

Hjulene på en lastebil utsettes for store påkjenninger. De skal kunne bære kjøretøy og last på ulike typer underlag. De store kreftene som er i spill under bremsing, akselerasjon og kjøring sliter på dekkene, og stiller strenge krav til kvalitet.

Nå skal vi se på:

• Merking av dekk
• Lufttrykk
• Hjullager
• Mønsterdybde
• Piggdekk
• Kjetting

Merking av dekk

Alle dekk skal ha dekkmerking som beskriver tåleevne, størrelse og bruksområde for dekket.

Hva er dekkets bredde og høyde?

En viktig del av merkingen er den som forteller om dekkets størrelse. Da er det viktig at man vet hvordan man skal måle høyde og bredde på et dekk:

Dekkets bredde er bredden på gummien, når dekket er sett forfra. Høyden på dekket er høyden fra bakken og opp til der felgen starter. Diameter felg er diameteren på selve felgen, uten gummien rundt.

Bredde, høyde og profilforhold

295/80 forteller om dekkets størrelse. 295 er dekkets bredde i millimeter. 80 er noe som kalles profilforhold. Dette er dekkets høyde i forhold til bredden, oppgitt i prosent. I dette tilfellet er høyden 80 prosent av den oppgitte bredden.

Radialdekk, diagonaldekk og felgens diameter

R står for radialdekk. Dette sier noe om hvordan kordlagene i dekket ligger. Kordlagene er det materialet dekket er bygget opp av, og som skjuler seg under gummien. I et radialdekk ligger kordlagenes langside i samme retning som hjulet snurrer. Dette er den vanligste dekktypen.

22.5 er felgens diameter, oppgitt i tommer.

M+S

M+S er en type dekk. M+S står for mud and snow, og dette er altså vinterdekk. På dette dekket er det ekstra tydelig, ettersom det står winter.

Load Index og fartsindeks

143/141 J sier noe om belastning og fart. 143 og 141 er begge såkalte LI-verdier. LI står for Load Index. I vognkortet står det hva som er minimumskravet til LI på dekkene til kjøretøyet. Det første tallet, her 143, gjelder om dekket brukes som singelhjul. Det andre tallet, 141, er hvis dekket er en del av tvillinghjul.

Hvor tungt kjøretøy man kan kjøre med dekk som har LI på 143 eller 141, kan man sjekke i en Load- Index tabell.

J viser makshastighet for dekket. J er en fartsindeks, som betyr 100 km/t.

3-peak

En annen merking man kan finne på dekk er 3 peak mountain snowflake-symbolet. Det betyr at dekket er et sertifisert vinterdekk. Kjøretøy med tillatt totalvekt over 3500 kg må ha 3 peak mountain snowflake på drivaksler og fremre styreaksler. På de andre akslene kan man bruke dekk merket 3 peak mountain snowflake, eller Mud and Snow.

3 peak-dekk fortkortes ofte til 3PMSF eller 3PMS.

Vognkortet

I punkt 12 i vognkortet står det informasjon om hvordan type dekk kjøretøyet skal ha. Vognkortet på bildet tilhører et kjøretøy som skal ha minimum LI 158 på foraksel, 150 på neste aksel og 150 på siste aksel. Minimum hastighet på dekkene er K, som er 110 km/t.

Vi kan også se hva som er standard dekk for de forskjellige akslene: aksel 1 skal ha dekk med bredde på 315 mm, og høyden skal være 80 prosent av den – altså 252 mm. Dekket skal være radialdekk, med felg på 22,5 tommer i diameter.

Bokstavene S og T står for singelhjul og tvillinghjul.

Tabeller – Load index og fartsindeks

Load index refererer til en gitt tåleevne, oppgitt i kilo. Hva de forskjellige LI tåler kan du se her. Fartsindeks kan du se her.

Diameter

Diameter er den lengste veien over en runding:

Tvillinghjul

To hjul rett ved siden av hverandre. Aksel med tvillingmontering har dermed 4 hjul tilsammen.

Load-index

Tabell over Load Index og tåleevne i kilo.

Fartsindeks

Tabell over hastigheter forskjellige fartsindekser står for. Fartsindekser brukes på merking av dekk.

Lufttrykk

Lufttrykk er også viktig. For å oppnå optimalt veigrep, må dekkene ha det lufttrykket de er ment for å ha.

I kjøretøyets instruksjonsbok kan du se hva lufttrykket i dekkene skal være. Lufttrykk er oppgitt i bar, psi, kg/cm2 eller kPa.

Det er internasjonalt bestemt at man skal gå over til å bare bruke kPa. Men dette tar tid, og inntil videre kommer du til å møte på flere av disse betegnelsene.

Hvordan sjekker du om dekkene har riktig lufttrykk?

Du kan bruke luftpumpe både til å fylle luft, og til å sjekke lufttrykk. Når du setter luftpumpen på ventilen på dekket vil manometeret på pumpen reagere med en gang, og pilen på måleren viser hva trykket er. Du bør kontrollere lufttrykket hver 14. dag.

Mange nye kjøretøy har automatisk dekktrykkovervåking som varsler deg om noe er galt med lufttrykket. Du får beskjed om feil på skjerm eller varsellamper i førerhuset.

En annen ting du bør kontrollere jevnlig, som også kan avsløre galt lufttrykk, er slitasjen på dekkene. Dekk med feil lufttrykk slites fortere, og de slites ujevnt. Når dekket slites ujevnt kan det bli flekker og mønster på visse steder. Hvor dekket er slitt, kan si noe om hva som er galt med lufttrykket.

Hva betyr slitasjemønsteret?

• Slitasje på midten av dekkets slitebane tyder på for høyt lufttrykk i dekket.
• Slitasje på begge sidene av dekket tyder på for lavt lufttrykk.
• Punktvis slitasje tyder på feil på støtdempere eller ubalanse i dekk og felg.
• Slitasje på én side av dekket tyder på feil i hjulstillingen.
• Slitasje på et stort, begrenset område, litt som en flekk, tyder på at hjulet blokkeres for mye ved brems.

Dekkets slitebane

Den delen av dekkets overflate som er i direkte kontakt med veien. Når alt er i orden med dekket, får overflaten på slitebanen jevn slitasje.

Dekkslitasje

Dekkslitasje

Lufttrykk

Feil lufttrykk sliter på dekkene. Dekkene har maksimal levetid om de har riktig trykk. Lavt lufttrykk vil også øke drivstoffkostnadene, fordi rullemotstanden blir større.

Har dekkene 20 prosent for høyt trykk, blir levetiden 90 prosent av vanlig levetid. Har dekkene 20 for lavt trykk, har de 85 prosent av vanlig levetid. Om trykket er 60 prosent for lavt, blir levetiden kun 25 prosent av vanlig levetid.

Fart

Høy fart sliter på dekkene.

Det er varierende hvor mye et dekk tåler, men et dekk som har maksimal levetid i en fart på 55 km/t, har kun 60 prosent av denne levetiden om det kjøres i 100 km/t.

Du skal selvfølgelig ikke kjøre i 55 km/t hele tiden – dette er kun et eksempel, for å vise betydningen av fart.

3. Kjøretøyet

3.3 Hjul, dekk og kjetting (2/5)

Hjullager

Der hjulet er festet til akslen er det et hjullager.

En av oppgavene til hjullageret er å minke friksjonen som oppstår mellom hjul og aksling, når hjulet snurrer. Man ønsker ikke friksjon – det skaper motstand og varme.

Slark

Om det er slark i hjullager, eller mellom hjullager og aksel, kan ikke hjullageret fjerne friksjonen. Snarere tvert i mot, så kan slark som dette føre til vibrasjoner og varmgang – og det kan utvikle seg til brann. Lastebilbranner starter ofte i ødelagt hjullager.

For å unngå dette må man utføre jevnlig kontroll.

3. Kjøretøyet

3.3 Hjul, dekk og kjetting (3/5)

Dekkets konstruksjon

Dekket er bygget opp av kordlag og gummi. Kordlagene er vevede biter av stålstrie eller fiber, og det er dette som gir hold i dekket.

Radialdekk

Det er mange måter å legge kordlagene på. De fleste lastebiler kjører dekk der kordlagene hovedsaklig ligger på dekkets rullebane, såkalt radialdekk. Kordlagene ligger med langsiden langs rullebanen, og dekker ikke hele dekket i bredden. Derfor er det mykere på siden, og har bedre grep i svinger.

Dekk der kordlagene går langs dekkets bredde heter diagonaldekk.

Radialdekk.

Lavprofildekk

Lavprofildekk er en type radialdekk.

Profil

Dekkets profil er høyden i prosent av bredden. Et 100-profilsdekk er like høyt som det er bredt, og på et 55-profilsdekk er høyden 55 prosent av bredden. At noe har lav profil, betyr at det er mye bredere enn det er høyt. Et hjul med lavprofilsdekk vil altså fremstå som lavt og bredt.

Fordelene med lavprofildekk er at de veier mindre og gir lavere rullemotstand. Mange tungbiler har lavprofilsdekk.

Dekkets høyde og bredde

3. Kjøretøyet

3.3 Hjul, dekk og kjetting (4/5)

Sesonger

Det finnes mange forskjellige typer dekk, og mye regler knyttet til bruk av dekk. Du må kjenne til regler for piggdekk, vinterdekk, kjetting og krav til mønsterdybde.

Nord–Norge

• Fra og med 15. november til og med 31. mars må du ha vinterdekk. På drivaksler og fremre styreaksler må man ha dekk merket med 3 peak mountain snowflake. På de andre akslene kan man bruke dekk merket 3 peak mountain snowflake eller Mud and Snow.
• Fra og med 16. oktober til og med 30. april må du kjøre med dekk som har minst 5 mm mønsterdybde, og ha kjetting i bilen. Denne samme perioden er piggdekk lovlig.

Regler for Nord-Norge

Resten av Norge

• Fra og med 15. november til og med 31. mars må du ha vinterdekk. På drivaksler og fremre styreaksler må man ha dekk merket med 3 peak mountain snowflake. På de andre akslene kan man bruke dekk merket 3 peak mountain snowflake, eller Mud and Snow.
• Fra og med 1. november til og med første mandag etter 2. påskedag må du ha kjetting i bilen.
• Fra og med 1. november til og med første søndag etter 2. påskedag må du ha minst 5 mm mønsterdybde.

Regler for resten av Norge

Mønsterdybde

Mønsterdybden er hvor dype sporene i dekkmønsteret er. Dette har svært mye å si for veigrepet. For liten mønsterdybde kan føre til dårlig veigrep, økt fare for vannplaning og økt bremselengde. Derfor er det ikke trygt å kjøre med for lav mønsterdybde.

Sjekke mønsterdybde

Mønsterdybden sjekker man enkelt ved å se på dekkene. Er dekket veldig slitt er det enkelt å se, men hvis ikke, er dybdemåler nyttig. Dybdemåler er en liten linjal man stikker ned i mønstersporet. Kravene for mønsterdybde er:

• Sommerdekk skal ha mønsterdybde på minst 1,6 mm.
• Det er krav om 5 mm mønsterdybde 16. oktober–30. april i Nord-Norge, og 1. november–første søndag etter 2. påskedag i resten av Norge.

Dybdemåler.

Slitasjevarsler

Mange dekk har såkalt slitasjevarsler. Slitasjevarsler er tall inngravert i gummien, for eksempel 100, 60 og 40. For å sjekke slitasjen skal du se hva det høyeste synlige tallet er. Dette tallet viser hvor mange prosent av den opprinnelige mønsterdybden som er igjen. For eksempel: hvis 60 er det høyeste tallet som er synlig, er det 60 prosent av mønsterdybden igjen.

Slitasjevarsler. 100 %-tallet er slitt bort. Men 80, 60 og 40 gjenstår. Det betyr at minst 80 % av mønsterdybden er igjen.

Kan dekket brukes?

Kvaliteten på et dekk er ikke bare avhengig av lufttrykk, mønsterdybde og overflateslitasje. Du må alltid gjøre en helhetsvurdering av dekket før du bruker det.

Er dekket trygt, og er det egnet for lastebilen din?

Vannplaning

Vannplaning inntreffer når det kommer så mye vann mellom dekket og veien at dekket ikke får kontakt med veien. Dekket blir flytende på vannet og du mister kontrollen på kjøretøyet.

Sannsynligheten for vannplaning øker med slitt dekkmønster og ved høyere hastigheter.

Piggdekk

Piggdekk er svært skadelig for miljøet, og det er kun lov til å bruke piggdekk i piggdekkperioden.

Alle hjulene dine trenger ikke ha piggdekk, men hjul på samme aksel må være like. Det vil si, at om du har piggdekk på venstre bakhjul må du også ha piggdekk på høyre bakhjul. Har du tvillinghjul holder det med piggdekk på ett av tvillinghjulene, altså til sammen to piggdekk på en aksel.

Vinterdekk både med og uten pigger.

Piggdekkperioden

• Nordland og Troms og Finnmark: fra og med 16. okt til og med 30. april.
• Resten av landet: fra og med 1. nov til og med første søndag etter 2. påskedag.

Man kan ha piggdekk også utenom piggdekkperioden, om det er nødvendig for sikker kjøring.

Kjetting

I perioden det er krav til kjetting i bilen, må du ha med minst 3 kjettinger: en av dem må være tilpasset forhjul, og to må være tilpasset drivhjul. Men når du skal legge på kjetting, velger du selv hvilke du skal bruke. Det er ingen regler om hvor mange som skal brukes, eller hvor de skal brukes. Men du MÅ sørge for godt veigrep. Når det er vinterføre er kjetting ofte det eneste som kan få deg opp en bratt bakke.

Du må ha kjetting i bilen også utenom kjettingperioden, hvis du kan forvente glatt vei.

Legge på kjetting

Å legge på kjetting kan være knotete og vanskelig – og det må ofte gjøres i kaldt og dårlig vær. Men kjetting er veldig viktig, og det kan bli både dyrt og farlig å droppe kjetting.

Hvis du skal legge på kjetting for å komme deg opp eller ned en bakke, er det viktig at du legger den på før bakken. Det er for sent om du har begynt å kjøre og står midt i bakken – da kan hele lastebilen gli av gårde. Det kan føre til stengte veier, ødelagt last og fare for deg selv og andre.

Før lange bakker er det ofte en kjettingplass, der du kan legge på kjetting uten å være i veien for trafikken.

Tenk sikkerhet

Det er viktig å tenke sikkerhet når man legger på kjetting. Hvis man ikke har kjettingplass, og må stanse langs veien, må man la parklys og varsellys være på. Man må også ha på seg refleksvest.

Det er også viktig å plassere seg slik at man ikke kommer i klem hvis lastebilen skulle begynne å gli.

3. Kjøretøyet

3.3 Hjul, dekk og kjetting (5/5)

Legge på kjetting

Det finnes en del forskjellige typer kjetting. Husk å øve med den typen du skal benytte.

Alternativer til vanlig kjetting

Automatkjetting

Automatkjetting, eller one spot som de heter, aktiveres fra førersetet med en bryter. Når den aktiveres vil et lite kjettinghjul senkes, slik at det kommer i kontakt med innsiden av dekket. Friksjonen gjør at kjettinghjulet roterer og skaper nok sentrifugalkraft til at kjettingene slynges ut og under dekket. Dette gjør at det alltid er kjetting mellom dekk og bakke, og at veigrepet blir bedre.

Automatkjettinger fungerer i hastigheter på opptil 50 km/t, og de er godkjent som kjetting.

Sandspreder

Dette er en liten kasse plassert foran hvert drivhjul, som betjenes direkte fra førerplass. Det er vanligvis én knapp per spreder. Sandspreder kan være praktisk, men det har også ulemper. Om man glemmer å fylle på har den ingen nytte, og heller ikke hvis sanden er frossen.

Kontroll og vedlikehold av hjul og kjetting

Se etter rifter, flenger og andre skader i dekkene. Se etter slitasje i dekkets slitebane, og se eventuelt om slitasjen kan si noe om hva som er feil. Sjekk også at dekkene har at riktig lufttrykk.

Har kjøretøyet tvillinghjul skal lufttrykket sjekkes daglig, på alle fire hjul. Dette kan du gjøre ved å slå på hjulene med en hammer, og høre på lyden. Alle hjulene skal høres helt like ut. Om det er ett hjul som høres annerledes ut, har det sannsynligvis feil lufttrykk. Når du har tvillinghjul må du også sjekke at det ikke er steiner mellom hjulene i et hjulpar.

Har du nymonterte dekk, må mutterne etterstrammes etter cirka 50 km kjøring. Dette er veldig viktig. Se i instruksjonsboken hvor mye krefter du skal legge på hjulmutternøkkelen når du strammer.

Ubalanse i dekkene kan du oppdage under vanlig kjøring. Da vil bilen lage ulyder og unormale vibrasjoner.

Dekkets slitebane

Den delen av dekkets overflate som er i direkte kontakt med veien. Når alt er i orden med dekket, får overflaten på slitebanen jevn slitasje.

Tvillinghjul

To hjul rett ved siden av hverandre. Aksel med tvillingmontering har dermed 4 hjul tilsammen.

3. Kjøretøyet

3.4 Motor og drivverk (1/4)

Lastebilens motor

De aller fleste lastebiler har dieselmotor. Motoren er plassert under hytta til lastebilen.

Fire takter

Tunge kjøretøy har som regel firetakts motor. Det heter firetakts motor fordi motoren fungerer i fire trinn.

En dieselmotor.

Sylinder

Disse fire trinnene foregår inni sylindrene, og alle sylindrene gjennomfører de samme fire taktene – men til forskjellig tid. Taktene er innsugningstakt, kompresjonstakt, arbeidstakt og utblåsningstakt.

Taktene får stempelet i sylinderen til å gå opp og ned. De skaper altså mekanisk kraft.

Trinn 1: Innsugningstakt

Stempelet går ned i sylinderen. Luft suges inn fra en åpen ventil i toppen.

Trinn 2: Kompresjonstakt

Ventilen som sugde luften inn stenges.

Stempelet går opp. Og ettersom luften ikke kommer seg ut, blir den sammenpresset. Når luft blir sammenpresset veldig mye, blir det trykkluft. Og luft med svært høyt trykk blir veldig varmt. Den komprimerte luften i stempelet blir over 700°c.

Til slutt i trinn 2, kommer det diesel inn i sylinderen. Dieselen sprutes inn fra en dyse i toppen av sylinderen.

Trinn 3: Arbeidstakt

Temperaturen i trykkluften er så høy at dieselen begynner å brenne. Dette øker trykket i sylinderen, og stempelet presses ned.

Trinn 4: Utblåsningstakt

Nå er det forbrent trykkluft inne i sylinderen. Dette er eksos.

Så går stempelet opp, og tvinger eksosen ut av en ventil. Eksosen slippes ut av kjøretøyet.

Hvordan lager stemplene kraft?

Stemplene står på rad inne i motoren. Stemplene er koblet sammen ved at alle er festet til samme veivaksel, som roteres av stemplene.

Veivaksel.

Alle stemplene jobber i de fire taktene, men ikke samtidig. Til enhver tid er det ett av stemplene som presses ned av dieselantenningen, og som dermed roterer veivakselen slik at de andre stemplene også dyttes opp eller ned. Stemplene som dyttes opp vil enten være i takt 2 og komprimere luft, eller være i takt 4 og presse ut eksos. Stempelene som presses ned er enten i takt 3 med antenningen, eller i takt 1 med luftinntak.

1. dieselantenning. 2. eksosen dyttes ut. 3. luft komprimeres. 4. ny luft tas inn.

Dieselen lager mekanisk kraft

Det er antenningen, altså dieselen, som gjør at stempelet presses ned, og hjelper de andre stemplene å bevege seg. Det er altså dieselen som blir til mekanisk kraft, og som dermed driver veivakselen rundt.

Hvorfor går bilen forover?

Stemplene får altså veivakselen til å rotere. Veiakselen får mellomakselen til å rotere, som igjen får drivakselen til å rotere. Når drivakselen roterer, roterer hjulene. Slik går kjøretøyet forover.

Mellomakselen binder maskineriet foran med differensial og aksel bak. Den er svært kraftig.

Drivverket

Her er en video av deler av drivverket. Stemplene roterer mellomakselen, og mellomakselens rotasjon overføres til drivakselen bak. Når denne roterer, roteres hjulene.

3. Kjøretøyet

3.4 Motor og drivverk (2/4)

Diesel

De aller fleste lastebiler går på diesel. Diesel er laget av råolje.

Diesel og kulde

Når diesel blir tilstrekkelig kald, dannes det vokskrystaller i dieselen. Vokskrystallene kan tette igjen drivstoffsystemet, så det ikke kommer diesel til stemplene. Da stopper bilen. Det finnes mange tiltak for å forhindre at dette skjer. Dieselprodusentene tilsetter stoff som gjør at voksen ikke klumper seg, og kan passere gjennom. Noen lastebiler har elektrisk oppvarmet dieselfilter, som hindrer at voksklumpene oppstår i det hele tatt.

I tillegg lages det diesel som tåler kulden bedre, såkalt vinterdiesel. Den inneholder mindre voks enn den man bruker om sommeren, som kalles sommerdiesel. Vinterdiesel og sommerdiesel har forskjellig tåkepunkt og blokkeringspunkt.

• Tåkepunktet til dieselen er den temperaturen som gjør dieselen tåkete og uklar, fordi voksen har begynt å dele seg fra dieselen. Tåkete diesel kan brukes.
• Blokkeringspunktet er den temperaturen der voksklumpene blir så store at de kan blokkere et dieselsystem. Da kan man ikke bruke dieselen. I teorien kan man bruke dieselen om den er varmere enn det oppgitte blokkeringspunktet.

Sommerdiesel har blokkeringspunkt på -12°. Av vinterdiesel finnes det to typer: en som tåler -24°, for områder med milde vintre, og en som tåler -32°, for områder med kalde vintre. Det er ikke farlig å blande sommerdiesel og vinterdiesel, men vinterdiesel med sommerdiesel i seg tåler selvfølgelig ikke like mye kulde som ren vinterdiesel.

Det finnes også en som tåler enda mer, som kalles lettdiesel. Den kan brukes i temperaturer ned til -50°.

Vinterdiesel året rundt?

Man kan bruke vinterdiesel hele året. Men ettersom vinterdieselen er tilsatt stoffer som gjør at den tåler kulde bedre, så koster den mer enn sommerdieselen. De fleste foretrekker å bruke sommerdiesel på sommerhalvåret.

Dieseltank

Dieselsystem

Her skal vi se på hvordan sylindrene får diesel av dieseltanken.

Det er drivstofforbrenningen i sylindrene som får bilen til å gå forover. For at motoren skal holde seg innenfor de strenge utslippskravene, må motoren være effektiv, og lage så mye kraft med så lite drivstoff som mulig. For å få til dette må dysene sprute inn riktig mengde drivstoff, til eksakt riktig tid.

Drivstoffsystemet er hovedsaklig pumper, ventiler og rør som er festet på selve motoren. På alle moderne lastebiler er systemet elektronisk styrt.

Her er en Scania-motor. Matingspumpe og dieselfilter er merket lilla.

Matingspumpe, dieselfilter og innsprøytingspumpe

På motoren er det en matingspumpe som suger til seg diesel fra dieseltanken. Matingspumpen sender dieselen gjennom et filter, som fjerner kondensvann fra dieselen. Deretter går dieselen opp til en innsprøytingspumpe. Innsprøytingspumpen er en intelligent høytrykkspumpe som gir sylindrene diesel alt etter hvor hardt gasspedalen tråkkes inn.

Matingspumpe nederst til høyre, og dieselfilter øverst.

Lufte dieselsystemet

Kjører man tanken tom, suger matingspumpen luft inn mellom tanken og dysene. Du bør fylle så ofte at du unngår dette. Men om det blir luft i systemet, må den fjernes. Dette kalles å lufte dieselsystemet. Noen lastebiler har automatisk lufting – og da trenger du ikke å lufte selv.

Fremgangsmåte

Om lastebilen din har drivstoffsystem som må luftes, må du gjøre dette hver gang tanken går tom. Akkurat hvordan du skal lufte dieselsystemet på din lastebil må du se i instruksjonsboken – men en generell fremgangsmåte er:

• Løft hytta, så motoren er tilgjengelig. Se i instruksjonsboken og finn ut hvor lufteskrue og håndpumpe er. Lufteskruen pleier å være på dieselfilteret, og håndpumpe er en knapp eller en belg som sitter på matingspumpen. I noen lastebiler skal også innsprøytingspumpen luftes, og da har denne også lufteskrue. Dette står beskrevet i instruksjonsboken.
• Skru på tenningen.
• Åpne lufteskruen på dieselfilteret.
• Bruk pumpen. Når pumpen betjenes skal det komme diesel ut av lufteskruen. Pump til det kommer ren diesel, uten skum og luftbobler.
• Prøv så å starte motoren.
• Hvis den ikke starter lufter du innsprøytingspumpen, om lastebilen din har innsprøytingspumpe som skal luftes. Hvis den ikke har det, forsøker du å lufte med den samme lufteskruen på nytt.

I lastebilens instruksjonsbok kan du se om drivstoffsystemet ditt må luftes, og hvor lufteventilene er plassert på motoren.

Lufteskrue på dieselfilteret.

Håndpumpe på matingspumpen.

Drenere dieseltank

Det kan danne seg kondens i drivstofftanken. Kondensvannet blir med dieselen inn i systemet, og kan gjøre skade. Vann i innsprøytingspumpen og frossent kondensvann kan føre til driftsstans, fordi motoren ikke får diesel. Vannet må dreneres vekk.

For å drenere drivstoffsystemet åpner man en ventil nederst på tanken. Vannet er tyngre enn dieselen, så vannet ligger nederst i tanken. Derfor er det dette som renner ut når ventilen åpnes. Det er smart å drenere rett før du skal fylle, altså når tanken ikke er helt full.

Vann i dieselsystemet kan også føre til noe som kalles dieseldyr.

Dieseldyr

Dieseldyr er en type slam som utvikles inne i dieseltanken. Slammet består av mikrober som sopp, gjærsopp og bakterier, som har kommet seg inn, og som spiser av dieseloljen. Dieseldyrene blir med dieselen videre inn i systemet, og kan tette dieselfiltrene.

De minste mikrobene kommer seg også gjennom filterene, og kan tette dysene i motorsylindrene.

Dieseldyrene får gode vekstforhold av kondensvann, og er avhengig av det for å vokse seg til slam. Fjerner man kondensen ved å drenere tanken, gjør man det mye vanskeligere for dieseldyrene.

Dieselfilter.

3. Kjøretøyet

3.4 Motor og drivverk (3/4)

Kontroll av eksos

Store deler av motoren er et lukket system, som du ikke kan kontrollere med visuell kontroll. Men du kan merke feil i motoren ved å kjenne på hvordan den oppfører seg, høres ut eller ved å se på hva som kommer ut av den – eksosen.

Det skal ikke være røyk i eksosen når motoren er driftsvarm. Er det det, kan fargen på røyken si noe om hva som er feil:

• Hvit røyk: skyldes ofte vann i eksosen. Hvis motoren ikke er varm er det normalt med hvit røyk eller damp i eksosen.
• Blå røyk: er det olje i eksosen, kan den få blåfarge. Olje i eksosen kan komme av slitte stempelringer, eller generell slitasje på motor.
• Svart røyk: det kan være mange årsaker til svart røyk. Det kan være at stemplene får for mye diesel av gangen, eller at stemplene ikke klarer å brenne opp alt dieselet. Det kan også være feil i noe som heter turboladeren, eller tett luftfilter.

Visuell kontroll

Visuell kontroll betyr at man kontrollerer noe ved å se på det.

For eksempel kan billys kontrolleres visuelt ved at man skrur på bilen, går ut, og ser om de lyser.

Stempelring

Stempelringene går rundt stemplene. De skal sørge for at det er helt tett mellom sylinder og stempel.

Motorolje

Du må sjekke nivået på motorolje hver eneste dag før du skal kjøre. Oljen må også skiftes jevnlig – oljen mister nemlig viktige egenskaper over tid. Motoroljen har mange viktige oppgaver:

• Smøre – smøring sørger for mindre slitasje på motorens deler.
• Kjøle – oljen hjelper til med å holde temperaturen i motoren nede.
• Rense – oljen kan fjerne smuss og skitt.
• Tette – i områder der det skal være tett, for eksempel i sylinderne, kan oljen tette små mellomrom.
• Dempe – oljen kan dempe sammenstøt mellom komponenter inne i motoren.

Ulike typer olje

I lastebilens instruksjonshefte kan du se hva slags olje lastebilen din skal bruke. Motorolje finnes også i flere tykkelsesgrader. Jo kaldere det er, desto tynnere olje bør du ha.

3. Kjøretøyet

3.4 Motor og drivverk (4/4)

Gir

Lastebiler har mange flere gir enn personbiler. Lastebiler har varierende vekt etter hva de er lastet med, og de er generelt veldig tunge. For at de skal komme seg frem effektivt er det viktig at kreftene i drivhjulene kan tilpasses enhver situasjon. Det er giringen som tilpasser kreftene.

Girkassen endrer rotasjonshastighet

I girkassen er det tannhjul som bestemmer hvor mye rotasjon som skal overføres fra veivaksel til mellomaksel. Dette styres fra førerhuset, med girspaken.

Betjening av giret

Det finnes mange forskjellige girsystemer, og du må alltid sette deg inn i girsystemet til bilen du skal kjøre. Her skal vi se på hvordan forskjellige typer gir betjenes fra førerplassen.

Range

Lastebilen har flere gir enn personbilen, ofte opp mot 30. Disse girene er ofte fordelt på "etasjer". Dette kalles range. Etasjene fungerer slik:

Når du er i 6. gir og skal opp i 7. gir, trykker du inn en knapp på girspaken. Knappen gjør at 1.–6. gir blir 7.–12. gir. Da kan du ta girspaken i det som tidligere var 1. gir, og som nå er 7. gir. Dette prinsippet kjenner du kanskje igjen fra sykkel, som ofte har 21 gir fordelt på 3 etasjer.

På bildet under ser du et eksempel på en girspak i en lastebil med range-funksjon. Den har kun 3 vanlige forover-gir per etasje. Når man er i 3. gir trykker man på range-knappen, og kan ta tilbake i 1. gir som nå er blitt 4. gir.

C står for crawl, og er et krabbegir. Dette giret er beregnet for kjøring i svært lav fart. Lastebilen har også to reversgir, ett som er high og ett som er low.

Range.

Splitt

Et annet system som gir lastebilen flere gir, er splittsystemet.

Splittsystemet deler hvert gir opp i et høyt og et lavt gir. Man kan for eksempel ha bilen i 5. gir høysplitt, eller 6. gir lavsplitt. Det kalles også for halve gir. Høyt og lavt gir styres av en bryter.

Mange lastebiler har både splitt og range.

Rekkefølgen

Høy og lavgir kommer etter hverandre – de er altså ikke delt opp i to etasjer som range-systemet er. Rekkefølgen er altså:

• lav 1.
• høy 1.
• lav 2.
• høy 2.
• lav 3.
• høy 3. Og så videre...

Her er det både split og range.

Elektronisk girskift

Motor, mellomaksel og gir samarbeider slik at hjulene roterer med ønsket kraft for enhver situasjon. Girene tilpasser hjulenes dreiemoment og evne til akselerasjon. For eksempel har mange lastebiler krabbegir, som gir mye kraft i lav fart.

Kraften i lastebilens fremdrift er svært viktig for den jobben lastebilene skal gjøre – så lastebilprodusentene kommer med ny teknologi på dette området hele tiden. De fleste lastebiler leveres nå med elektronisk girskifte, som justerer kraften i kjøringen etter hva som er økonomisk og effektivt. Turtall, fart og belastning overvåkes, og det elektroniske girskiftet skifter gir uten at du trenger å gjøre noe.

Volvo I-shift girkasse

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (1/10)

Bremser

Mange av bremsemekanismene i en lastebil er utilgjenglig for en tungbilfører – og det forventes ikke at du skal reparere eller kontrollere hele bremsesystemet.

Men det er viktig at du kjenner til hvordan bremsene fungerer. Da blir du bedre til å kjenne igjen feil eller uvanlige ting, og du blir tryggere i håndteringen av bremsene. Fungerende bremser er veldig viktig for trafikksikkerheten – og om bremsene håndteres feil, kan det være veldig farlig.

Bremsekrets

En bremsekrets er hele bremsemekanismen, helt fra pedal, håndbrekk eller annen utløser, og ut til hjulene som blir bremset ned.

Flere bremsekretser

Driftsbremsen, som også kalles fotbremsen, er bremsen man bruker ved å trykke foten på pedalen. Driftsbremsen består av to bremsekretser. De to bremsekretsene er uavhengig av hverandre – så om en av kretsene svikter, kan den andre bremse ned kjøretøyet alene. Dette gir økt sikkerhet. Kjøretøyforskriften krever at alle lastebiler har tokrets driftsbrems.

De fleste lastebiler har tre kretser som bremser:

• en krets for foraksel
• en krets for bakaksel
• en krets for parkeringsbrems

Bremsekraft

Hvis du triller en ball bortover et bord, kan du bremse eller stanse den helt ved å ta på den. Da stopper du ballen direkte med din egen kraft.

Fremmed kraft

Du kan ikke stoppe en lastebil med egen kraft. Den stopper når du trykker ned pedalen – men pedalen er kun en ventil som setter igang andre krefter. Disse kreftene skapes i bremsesystemet. Derfor sier man at lastebilen har et bremsesystem som bruker fremmed kraft til å stanse bilen.

Ballen stoppes med egen kraft.

Bremsekrets

I bremsesystemet er det slanger som trykkluften beveger seg i.

Trykkluft er sammenpresset luft. Akkurat hvor sammenpresset den er, altså hvor høyt trykket er, måles i måleenhetene bar eller kPa. Disse måleenhetene kan du kjenne igjen fra lastebilens dekk, som også inneholder trykkluft.

Trykkluften går gjennom tjukke slanger som er festet til rammen.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (2/10)

Felles materdel

Vi skal først se på den delen av bremsekretsen som heter felles materdel. Den er felles for alle tre kretsene: forbrems, bakbrems og parkeringsbrems. Felles materdel får trykkluft av kompressoren, og mater den til kretsene.

Her er felles materdel fargelagt.

Vi starter foran på bilen, der luften til trykkluftsystemet kommer inn.

Luftfilter: Renser luften som suges inn.

Kompressor: Kompressoren tar inn luften og presser den sammen. Da blir luften til trykkluft.

Lufttørker: Mellom kompressor og lufttørker er det er slynget rør. Det er slynget for å gi trykkluften lenger reisevei til lufttørkeren. Da rekker trykkluften å bli avkjølt. I lufttørkeren skal vannet i trykkluften fjernes.

Trykkregulator: Luften inne i disse rørene skal være under trykk – men det er viktig at det ikke blir for lite eller for mye trykk. Denne trykkluftregulatoren sørger for at luften har riktig trykk: den kan skru av og på kompressoren, og dermed velge når luften skal trykkes mer sammen og når den ikke skal det.

Sikkerhetsventil: Hvis trykkluftregulatoren slutter å fungere, kan trykket i bremsesystemet bli alt for høyt. Da kan det sprenge. Sikkerhetsventilen sørger for at dette ikke skjer: ventilen slipper ut luft om den merker at det er for høyt lufttrykk. Noen lastebiler har sikkerhetsventilen oppå det som heter våttanken.

Enveisventil: Enveisventilen er inngangen til tanksystemet, og denne ventilen sørger for at trykkluften bare kommer inn, og ikke ut, av tankene.

Våttanken: Hvis lufttørker ikke fungerer, vil det danne seg fuktighet i våttanken. Den kan tømmes med en ventil under. Nye lastebiler har ikke våttank.

Beskyttelsesventil: Beskyttelsesventilen, eller flerkretsventil som det også kalles, er koblet til alle bremsekretsene. Når lastebilen har normalt trykk i kretsene, altså mellom 7 og 12 bar, deler alle bremsekretsene luft. Det vil si, at de ikke er avstengt fra hverandre.

Beskyttelsesventilen stenger kretsene av for hverandre når trykket i én av kretsene går ned til 6 bar. Slik sørger den for at lekkasje i én krets ikke tømmer hele systemet for luft.

Trykklufttanker: Her er trykkluft til bruk i bremsesystemet lagret.

Materdel foraksel

Fra trykklufttankene går trykkluften ut til forskjellige bremsekretser. Vi starter med kretsen til foraksel.

Materdel foraksel.

Den første delen etter trykklufttanken er forakselens egen materdel. Her finner du manometer, fotbremsventil og pedal.

Manometer: Manometeret viser hva lufttrykket er inni røret. Manometeret er synlig fra førerhuset.

Fotbremsventil: Fotbremsventil kan stenge og slippe til luft. Den aktiveres av bremsepedalen.

Materdel foraksel.

Fotbremseventilen

Fotbremseventilen stenger bremsekretsen, slik at trykkluften stopper.

Når bremsepedalen tråkkes inn, åpnes ventilen, og trykkluften slipper gjennom, slik at den kan gå videre mot bremsene og aktivere de.

I moderne lastebiler holdes ikke luften igjen ved forbremseventilen, men ved en ventil helt inntil bremsen. Da brukes bremsepedalen til å sende et elektronisk signal til ventilen, om at den skal slippe luft inn til bremsen, og aktivere den.

Dette kalles elektronisk styrt bremsesystem.

Manøverdel foraksel

På andre siden av fotbremseventilen, er forakselens manøverdel. Det er denne delen luften går gjennom når den skal aktivere bremsene, når man tråkker inn bremsen. Manøverdelen har en hurtigløseventil, og en bremseklokke.

Manøverdel foraksel er markert i gult.

Bremseklokkene: Bremseklokken er det som aktiverer og deaktiverer bremsene med trykkluft. Når pedalen tråkkes inn, kommer det luft inn i bremseklokken, og bremsen aktiveres. Alle hjul har bremseklokke.

Hurtigløseventilen: Når man slipper bremsepedalen for å deaktivere brems, forsvinner luften ut av bremseklokken. Det er hurtigløseventilen som slipper luften ut av bremseklokken, og tømmer den på 0,1 sekund.

Manøverdel foraksel

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (3/10)

Bakaksel

Bremsekretsen til bakakselen fungerer helt likt som bremsekretsen til forakselen. Men den har noen instrumenter som forakselen ikke har.

Materdel bakaksel

På dette bildet ser du lufttankene, og materdelen til bakakselen. Materdelen til bakakslen går ut av lufttanken som tilhører bakakselen. Materdelen går forover i bilen, og deler seg i to. Det ene røret går til et manometer, og det andre går til fotbremsventilen. Akkurat som bremsekretsen til forakselen.

Materdel bakaksel.

Manøverdel bakaksel

Fra fotbremsventilen begynner manøverdelen til bakakselen. Den går bakover i bilen igjen, til noe som heter ALB.

ALB står for Automatisk Lastavhengig Bremsekraftregulator. Den er smart å ha:

Bremsene i disse bremsekretsene er veldig sterke. Hvis bilen er tom, og veier lite, kan de nesten være for sterke. De blir så sterke at bilen bråstopper med en gang man trykker inn pedalen. ALB sørger for at bremsekraften tilpasses tyngden på bilen. Det gjør den ved å måle aksellasten på bakaksel.

ALB er ikke påbudt på biler som har ABS-bremser – men alle svenskproduserte biler har ALB.

Hurtigløseventil: Dette er samme type ventil som den som er på bremsekretsen til forakselen. Den skal sørge for at trykkluften kommer fort ut av bremseklokken.

Manøverdel bakaksel.

ABS

ABS-bremser er bremser som bremser ned kjøretøy uten at hjulene blir låst hele bremsestrekningen. Det vil si: bremsen skrus av og på mange ganger i løpet av nedbremsingen. Dette gjør at man kan styre kjøretøyet under nedbremsingen.

Man kan ikke styre kjøretøy som har låste hjul.

Fotbremsventil og bremseklokke

Som nevnt – når fotbremsen tråkkes inn, kommer det trykkluft fra materdelen, gjennom manøverdelen og ut mot bremsene.

Bremseklokken

Trykkluften går inn i en bremseklokke. Bremseklokken sitter på bremsemekanismen på hjulet. Alle hjulene har en bremseklokke med driftsbrems, og på bakhjulene har bremseklokken parkeringsbrems i tillegg. Det er en slik klokke vi skal se på nå.

I bremseklokken er det ett kammer for driftsbrems, og ett for parkeringsbrems. Ved vanlig kjøring er det luft i parkeringsbremsen, og ingen luft i driftsbremsen.

Kammer for driftsbrems til venstre, og kammer for parkeringsbrems til høyre.

Når man trykker på fotbremsepedalen kommer det luft inn i kammeret for driftsbrems. Luften dytter på stempelet til driftsbremsen, og en push-rod dytter bremseklossen på bremseskiven.

Slik ser en bremseklokke ut på en moderne Scania. Bremseklokken er montert på kaliperen, som sitter inne i midten av dekket. Her kan vi også se ledningene som utgjør bremsekretsen.

Driftsbrems

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (4/10)

Parkeringsbrems

Nå har vi sett på bremsekretsen til foraksel og bakaksel. Den tredje bremsekretsen er parkeringsbremsen, som vi skal se på nå. Den består også av materdel og manøverdel.

Driftsbremsen skrur seg på med trykkluft. Parkeringsbremsen er annerledes, for den skrur seg av med trykkluft. Den er altså på når det ikke er luft i bremseklokken eller kretsen.

Materdel parkeringsbrems

Enveisventil: når luften skal ut av tanken må den gjennom en enveisventil, som sikrer at luften kun går ut, og ikke inn.

Fylleventil: fylleventilen gjør det mulig å fylle luft i kretsen, for eksempel i et nødstilfelle der kretsen er tom for luft, og kompressoren er ødelagt. Den kan også brukes til å ta luft fra kretsen, for eksempel for å fylle luft i dekkene.

Sperreventil: kalles også for blokkeringsventil. Skal sikre at parkeringsbremsen ikke skrur seg av når man starter bilen, og trykket bygger seg opp. Ventilen er tilgjengelig fra førersetet, og fører må åpne denne ventilen for å skru av parkeringsbremsen.

Hendel til P-brems: dette er hendelen som sjåføren bruker inne i førerhuset.

Manøverdel parkeringsbrems

Manøverdelen til parkeringsbremsen går fra hendel til P-brems og ut til bremseklokke på bakhjul.

Manøverdel parkeringsbrems i rødt.

Bremseklokke parkeringsbrems

Som vi så på forrige side: ved vanlig kjøring er det luft i parkeringsbremsen, og ingen luft i driftsbremsen. Parkeringsbremsen må nemlig ha luft for å være av.

Kammer for parkeringsbrems til høyre.

For å sette på parkeringsbremsen må kammeret tømmes for luft. Det er det som skjer når man bruker hendel for P-brems.

Bremseklokke uten noe trykkluft.

P-bremsen skal altså være på når bilen og bremseklokken er tom for luft. Det er kjøretøyforskriften som bestemmer at lastebilen skal ha bremser som fungerer uten luft. Det er for å sikre at lastebilen har bremser å bruke, selv om luftsystemet skulle bli ødelagt.

Parkeringsbrems

Fremmed kraft

Nå som vi har sett på bremsekretsene, kan vi komme tilbake til den fremmede kraften.

Som nevnt er et trykkluftmekanisk bremsesystem basert på fremmed kraft. Det betyr at du ikke bruker din egen kraft til å bremse.

Den fremmede kraften som bremser for deg, er trykkluften. Det eneste du må gjøre, er å åpne ventiler, så trykkluften kan komme seg til bremsene. Pedalen og bremsehendelen er slike ventiler.

Når du åpner ventilen med pedalen, kommer trykkluften inn og bremser.

Oversikt over bremsetrykk

I moderne lastebiler kan du overvåke lufttrykket i bremsekretsene på et display i førerhuset. På dette bildet ser du at lufttrykket i bremsekrets 1 og 2 er 11 bar, og at det er innenfor det grønne området. Det grønne området viser hva som er tilstrekkelig trykk i bremsekretsen.

Lufttrykket i kretsen for parkeringsbrems er på 8,5 bar, som også er tilstrekkelig trykk.

Denne oversikten har samme funksjon som et manometer.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (5/10)

Hvordan bremses hjulene?

Målet med bremsesystemet som vi nå har gått gjennom er selvfølgelig å bremse ned hjulene, så lastebilen mister fart. Det er to vanlige bremser for lastebil:

• Skivebrems
• Trommelbrems

Begge bremsetypene bremser hjulene ved hjelp av bremseklosser.

Bremseskiven på en skivebrems. Skivebrems er den vanligste typen bremser.

Skivebrems

De fleste lastebiler har skivebrems. På en skivebrems dyttes bremseklossene på en skive som er montert på hjulet.

Bremseskiven sitter mellom to bremseklosser, inni en kaliper. Kaliperen presser bremseklossene på bremseskiven, og senker dermed farten på hjulet.

Trommelbrems

Trommelbremsen er ikke så vanlig på nye lastebiler i Norge, men den brukes ofte på tilhengere. I trommelbremsen dyttes bremseklossene utover på en trommel som henger fast i hjulet.

Trommelen er tatt av, og de krummede bremseklossene er godt synlige.

Trommelbremsen er mye tyngre enn skivebremsen. Den er også mer krevende å vedlikeholde – for eksempel er det mye enklere å skifte bremseklosser på en skivebrems. Og ettersom bremsemekanismen er inni en lukket trommel, går den lett varm.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (6/10)

Hjelpebremser

Bremser man mye på kort tid, kan bremseklossen bli slitt. Belegget kan smelte, og ødelegge friksjonen mellom kloss og skive. Dette kalles glassering. Bremsene kan også bli overopphetet og begynne å brenne.

Denne bremseklossen er glassert.

I lange nedoverbakker må lastebiler bremse mye. For å hindre glassering eller oppheting, har lastebilen hjelpebremser, som kan avlaste bremseklossene.

Det finnes forskjellige hjelpebremser, og det er viktig at man kjenner hjelpebremsene til lastebilen man skal kjøre. Moderne lastebiler veksler mellom hvilke bremser den bruker av seg selv. Kjører man eldre bil må man selv veksle på hvilken brems man bruker.

Hjelpebrems fungerer best ved høyt turtall.

Motorbrems

Motorbrems kalles også eksosbrems. Bremsen stenger eller snevrer inn utslippet av eksos fra sylindrene, slik at trykket i sylinderne øker. Da blir arbeidstempoet til sylinderne lavere, og effekten av motoren lavere. I noen moderne lastebiler kan man skru på motorbrems ved å trykke lett på bremsepedalen.

Slik ser mekanismen i eksosbremsen ut. Lokket kan åpnes og lukkes.

Elektromagnetisk brems

Elektromagnetisk brems er et sett med bremseskiver rundt mellomakselen, styrt av elektromagnetisme. Denne bremsen er kraftig, men den kan bli svært varm med bruk. Etterhvert som elektrisk drift blir vanligere for tunge biler, kan elektromagnetiske bremsesystemer bli viktigere. De kan nemlig også fungere som en dynamo. Dynamo lager strøm av bevegelse, noe som er nyttig i en el-drevet bil.

Elektromagnetisk brems sitter på mellomaksel, og bremser rotasjonen.

Oljeretarder

Oljeretarder kalles også turbinbrems, eller bare retarder. Denne bremsen er ganske vanlig. Den er festet på mellomakselen, helt inntil girkassen.

Retarderen er mellom girkassen og mellomakselen.

Når man skrur på retarderen, kommer det trykkluft inn i et oljekammer i retarderen. Oljen tvinges så ut av kammeret og inn til en rotor som henger sammen med mellomakselen. Oljen senker farten, altså retarderer, farten på mellomakselen slik at hjulene snurrer saktere.

Retarderen kan også sørge for at lastebilen holder samme hastighet hele tiden.

Retarderen er svært effektiv, men den kan gå varm. Da får fører beskjed, og kan skru av retarderen fra førerhuset.

Hendel for å skru av og på retarderen.

Glatt vei!

Kjører du på glatt føre er det lurt å skru av automatiske hjelpebremser. På glatt føre er det nemlig lurt å ha full kontroll på turtall og kraften i drivakslen.

Farer ved bruk av hjelpebrems

Det er viktig at man ikke overdriver bruken av lastebilens bremser. Man bør ikke kjøre slik at man må bremse og gasse hele tiden.

Man må også begrense bruken av hjelpebremsene – det er ikke bra for verken brems eller kjøretøy om de brukes for mye:

• Dersom fører bruker hjelpebremsespaken mye mer enn bremsepedalen, kan handlingen bli automatisert. Da vil føreren sannsynligvis også bruke hjelpebremsen ved nødsituasjon, når det egentlig hadde vært lurere å bruke bremsepedalen.
• Hjelpebremsen bremser bare på drivaksel, noe som på veldig glatt føre kan medføre skrens eller at motor stopper. Dette kan igjen føre til tap av servostyring og tap av kontroll.
• Elektromagnetisk hjelpebrems kan bli så varm at elektriske kretser blir ødelagt og det kan oppstå brann.

Mange lastebiler har hjelpebremser som kan skru seg av og på ved behov. Man kan skru av automatiske hjelpebremser om man ønsker kontroll på når hjelpebremsene skal brukes.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (7/10)

EBS

EBS står for Electronic Brake System, og på norsk kaller vi det elektronisk styrt bremsesystem. Nye biler har EBS.

Med EBS styres trykkluftventilene i bremsekretsen elektronisk. Dette gjør at bremsene fungerer raskere, og det muliggjør systemer som antispinn og stabilitetsprogram.

Påløpstid

I biler uten elektronisk styrt bremsesystem må trykkluften reise gjennom hele manøverdelen og ut til bremseklokken når bremsen skal aktiveres. Dette kan ta opptil 1 sekund. Denne forsinkelsen kalles påløpstid.

Trykkluften må reise langt for å komme til bremsene.

I biler med EBS kan luften oppbevares helt inntil bremseklokken, og slippes inn med elektronisk styrt ventil, som betjenes fra bremsepedalen. Dette går veldig raskt – så nye biler har ikke lenger noe påløpstid.

Luften oppbevares helt ved hjulet, og slippes inn av elektronisk styrt ventil. Kortere vei å reise.

Andre fordeler med EBS

• Siden bremsene blir raskere, blir de også mer presise, og bremsene på de forskjellige hjulene aktiveres helt likt. Dette gir økt stabilitet.
• EBSen overvåker slitasjen på bremseklossene og justerer bremsekraften slik at den blir lik på alle hjul, selv om slitasjen er forskjellig.
• Hjelp til bakkestart: EBSen holder igjen bremsen en liten stund, etter bremsepedalen er inaktivert. Kjøretøyet står dermed i ro, istedenfor å trille bakover øyeblikkelig.
• EBS leser av aksellasten, så føreren kan se den på et panel i førerhuset.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (8/10)

ABS-bremser

Låste hjul, altså hjul som ikke ruller, kan ikke styre bilen. Låste hjul glir alle veier, helt uavhengig av hjulenes trilleretning. Da har man ingen kontroll over kjøretøyet.

ABS-brems er en brems som skrur seg av og på mange ganger under nedbremsing, slik at hjulene veksler mellom å være låst og å være frie til å rulle. Dermed kan man delvis styre kjøretøyet under nedbremsing. ABS sørger også for at kjøretøyet ikke skrenser på grunn av låste hjul.

ABS står for Anti Blockier System, og på norsk kaller man slike bremser for blokkeringsfrie bremser. De aller fleste kjøretøy i Norge har ABS-bremser, og det er påbudt for lastebiler.

Viktig om ABS!

ABS fungerer ikke om du kjører under 10 km/t, og heller ikke når du rygger.

Moderne lastebiler har ABS-bremser.

Bruk av ABS

Ved vanlig, kontrollert bremsing presses bremseklossen rolig og kontrollert på bremseskiven, og senker farten på hjulene, eller stopper de gradvis. Da er det ikke behov for å styre samtidig som man bremser, så da aktiveres ikke ABSen.

ABSen aktiveres bare i situasjoner der hjulene låses på grunn av kraftig nedbremsing – såkalt nødbrems. Da sørger ABSen for at bilen likevel kan styres, slik at unnamanøver blir lettere. Når hjulene ruller er det også mindre sannsynlighet for skrens.

ABSen slår inn ved nødbrems, og kan hjelpe deg til å styre unna.

ABS hjelper kun ved nødbrems

Du skal kjøre en bil med ABS på samme måte som du ville kjørt en bil uten ABS. Det vil si, at du ikke kan kjøre fortere i sving eller på glatt føre selv om du har ABS. Hjulene dine kan fortsatt gli. På tørt føre kan bil med ABS faktisk ha lenger bremsestrekning enn bil uten ABS.

Poenget med ABS er altså ikke å redde deg ved vanlig kjøring, men å hjelpe deg ved nødbrems.

Hvordan virker ABSen

ABS er akkurat som EBS – et system som styrer noen av komponentene i bremsekretsen. ABSen bruker samme computer som EBS, og de to systemene deler også flere komponenter.

Computeren oppfatter omdreiningene i hvert hjul, gjennom sensorer. Når omdreiningene slutter på grunn av nødbrems, åpner computeren reguleringsventilen ved hjulene, og reduserer bremsekraften, slik at hjulet ikke er låst lenger. Så stenger ventilen igjen, og hjulet låses på nytt.

Så skjer dette mange ganger etterhverandre, lynraskt, slik at hjulet veksler mellom å trille og være låst.

Varselsystem ABS

Når du skrur på tenningen, lyser varsellampen for ABS på dashbordet. Hvis varslingen ikke slukker, er det feil på ABSen. Bremsene fungerer fortsatt, men feilen må repareres så fort som mulig.

Hvis du får varsel om feil på ABS-bremsene skal lastebilen ikke benyttes. Du må forsiktig kjøre til nærmeste verksted for å få utbedret feilen. Dersom ABS ikke virker kan det oppstå farlige situasjoner, spesielt på grusete, våt eller glatt vei.

Vogntog med med feil i ABS kan under kraftig nedbremsing få skrens på semitrailer/tilhenger, noe som igjen kan medføre en stygg møteulykke for motgående trafikk.

Kontroll og vedlikehold

Den elektroniske ABS-kretsen tester seg selv hver gang man skrur på tenningen, og sier fra hvis noe er galt. Det eneste du må gjøre er å følge med på varsellampen. Den skal lyse opp ved start, og slukne med en gang. I noen lastebiler slukker lampen når hjulene er begynt å gå forover, eller når farten er over 7 km/t.

ASR

ASR står for Anti Slip Regulation, og vi kaller det antispinnregulering på norsk.

ASR justerer hjulenes omdreininger i forhold til hverandre, for å bedre veigrepet. Omdreiningene justeres ved å bremse hjulene, eller ved å endre motorkraften.

ASR kan bremse ned hjul

Hvis det ene drivhjulet spinner når lastebilen skal kjøre, sender ASR-systemet luft inn i driftsbremsen til det hjulet som roterer raskest. Når hjulet er bremset ned så mye at det har samme hastighet som det andre hjulet, skrur ASR seg av. Nå har hjulene samme hastighet, og det spinnende hjulet kan få hjelp av det andre hjulets dreiemoment, til å få veigrep og til å bevege kjøretøyet forover. Enkelt sagt sørger systemet for at hjulene samarbeider bedre.

ASR kan endre motoreffekten

Om farten er over 30 km/t, justerer ASRen hjulenes omdreininger ved å justere motoreffekten.

Når lastebilen kjører, kan drivhjulene begynne å spinne når kjøretøyet skal akselerere. I en slik situasjon vil drivhjulene rotere fortere enn de frie hjulene som ikke spinner. ASR oppfatter dette, og får drivstoffdysene til å minke drivstoffinnsprøytingen i stemplene. Motorkraften går ned. I slike tilfeller kan ASR justere omdreiningene med bremsekraft i tillegg, for å få hjulene i samme rotasjonshastighet.

Skru av ASR

Motorkraftjusteringen kan skrus av fra førerhuset. Det kan være nyttig i situasjoner der man skal trekke tungt på veier med løst underlag, som grus, eller hvis man har kjetting på hjulene.

I hastigheter under 40 km/t økes terskelen for aktivering av ASR. Da vil ASR godta noe tap av veigrep.

Dreiemoment

Kraften akslene dreies rundt med. Måles i Newtonmeter (Nm).

Dreiemoment er en egenskap ved bilen, akkurat som hestekrefter. Men som regel snakker man om dreiemoment som den kraften et hjul har i en gitt situasjon, og om hvordan denne kraften kan utnyttes best. Turtall påvirker dreiemomentet i en bil, og riktig turtall gir effektiv akselerasjon.

ESP

ESP står for Electronic Stability Programme, og vi kan kalle det elektronisk stabilitetskontroll på norsk.

ESP bruker blant annet sensoren til ABS-systemet til å overvåke antall omdreininger og vinkelen til hjulene – altså bilens faktiske oppførsel. Dette sammenlignes med data om førerens valg av motorkraft og rattutslag – altså hva som er den ønskelige oppførselen. Systemet oppdager når den faktiske og den ønskede oppførselen ikke stemmer overens.

Når en bil skrenser, er omdreininger og hjulvinkel ikke slik fører ønsker. ESP oppdager dette, og iverksetter bremser der det trengs.

Å skru av et system

ABS, EBS, ESP og andre systemer bruker mange av de samme komponentene og sensorene i lastebilen for å fungere. Hvis fører velger å skru av et system vil dette igjen påvirke andre funksjoner. Skrur man av anti-spinn/traction control vil for eksempel ESP slutte å fungere.

Skru derfor ikke av en funksjon før du har sjekket i lastebilens instruksjonsbok om hvilke følger det får og hvordan de ulike systemene er avhengige av hverandre.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (9/10)

Kondens i trykkluftanlegget

Når luft komprimeres, blir den varm. Det er altså varm trykkluft som kommer inn i trykkluftanlegget. Når varm luft blir avkjølt, mister den fuktighet – og da blir det kondens, eller dugg, i trykkluftsystemet. Kondensen samler seg til små vanndammer inni systemet.

Det er aldri bra med vann i et trykkluftsystem, og når det er minusgrader kan det være livsfarlig. Vannet kan fryse, og hindre ventilene i bremsekretsen i å fungere ordentlig.

Drenere

Vannet må dreneres vekk. Det finnes mange forskjellige løsninger på dette problemet, og det varierer fra lastebil til lastebil. Moderne lastebiler har systemer der dreneringen skjer helt automatisk, og eldre lastebiler må du drenere selv. Dette står i instruksjonsboken til lastebilen.

Lufttørker

Moderne lastebiler har lufttørker i bremsekretsen. Denne dreneres av seg selv, så lenge dreneringsventilen fungerer.

Lufttørkeren er plassert rett etter kompressoren, så den komprimerte luften må gjennom lufttørkeren før den kommer seg videre inn i trykklufttankene og resten av systemet.

Slik ser lufttørkeren ut. Som regel dreneres lufttørkeren automatisk gjennom et hull i bunnen på beholderen sin.

Inne i lufttørkeren er det kuler som trekker til seg fuktighet.

Drenere tank

På eldre lastebiler uten lufttørker må du tømme bremsesystemet for vann ved å åpne ventiler nederst på trykklufttankene. Dette kalles å drenere. Ventilene åpnes ved å dra i en ring. Tankene må tømmes jevnlig, og er det under +5° må de tømmes hver dag. Når det er varmere ute bør du drenere 1–2 ganger i uken.

Du må holde ventilen åpen helt til det kommer tørr luft.

Tanken åpnes med ringen som henger på undersiden.

Våttank

Eldre lastebiler har egen våttank, som vannet samler seg i. Da er det den tanken som må tømmes.

Låne luft

Som du forstår er det ikke noe farlig å tappe luft fra lastebilen. Den bruker og produserer luft hele tiden. Dette kan du utnytte deg av, for eksempel hvis du trenger luft til et dekk. Da kan du låne luft fra lastebilens bremsekretser.

I prinsippet kan du tappe fra hvilken som helst bremsekretsventil. Men mange lastebiler har egen ventil beregnet for dette, godt tilgjengelig og i god arbeidshøyde. Her kan man koble på slange, og fylle dekk eller andre ting direkte fra lastebilen.

Luftuttak bak venstre dekk på foraksel.

Frostvern

Lastebiler som dreneres gjennom tank, har også noe som heter frostvern. Frostvern er en teknisk sprit, som fungerer inne i trykkluftanlegget og hindrer at kondensvann fryser.

Har lastebilen frostvern må du sørge for at tanken aldri er tom. Du må også se til at lastebilen bruker av frostvernet, så du vet at det hindrer frost. Det sjekker du ved å se at det blir mindre frostvern i beholderen.

3. Kjøretøyet

3.5 Brems og bremsekrets (10/10)

Kontroll og vedlikehold av bremser

En lastebil med feil i bremsene kan være livsfarlig. Derfor må du vite hvordan du kan kontrollere feil i bremsesystemet. Selv om bremsekretsene ikke er direkte tilgjengelig for deg, er det flere tester du kan gjøre fra førerhuset og ved å lytte til bilen.

Du har ansvaret for kjøretøyet når du er på veien – og om du lærer deg å identifisere feil, kan du unngå ulykker.

Her skal vi se på:

• Identifisering av lekkasje i materdel, manøverdel og parkeringsbrems
• Identifisering av lekkasje mellom kretser
• Kontroll av lufttørker, beskyttelsesventil og kompressor
• Kontroll av skjevtrekk

Lekkasje i bremsekretsen

Lekkasje i bremsekretsene gjør at kompressoren må jobbe for å opprettholde trykket. Lavt trykk i bremsekretsene gir deg mindre bremsekraft å bruke, og i praksis betyr det at du ikke kan bremse så mye på kort tid. Om bremsekretsen er tom, skrur parkeringsbremsen seg på, og da stopper bilen.

Lytte etter lekkasje

Sørg for at bremsekretsen har fullt trykk. Dette kan du se fra displayet i førerhuset. Når du vet at trykket er ok, kan du stoppe motoren, og gå rundt bilen mens du lytter. Hører du at luft siver ut, så har du lekkasje i materdelen.

For å finne ut om du har lekkasje i manøverdel, setter du en gjenstand mellom bremsepedal og førersete, slik at bremsen er aktivert. Så tar du en ny runde mens du lytter. Hører du noe nå, er det lekkasje i manøverdelen.

Du kan også lytte etter lekkasje i parkeringsbremsekrets. Da setter du hjulklosser foran og bak drivhjulene, og tar av parkeringsbremsen. Hører du lekkasje nå, er det i parkeringskretsen.

Lekkasje mellom bremsekretser

Når bremsekretsene har vanlig arbeidstrykk, på mellom 7 og 12 bar, deler de luft. Da vil begge kretsene miste luft om du tapper tanken til én av dem. Men ved 6 bar stenger beskyttelsesventilen kretsene av fra hverandre. Ved trykk under 6 bar er det altså bare den kretsen du tapper, som tappes.

Du kan kontrollere at beskyttelsesventilen fungerer, og om det er lekkasje mellom kretsene, ved å tappe bremsekretsene:

• Tapp krets 1 ned til 5 bar. Da skal krets 2 ha igjen 6 bar, fordi beskyttelsesventilen har stengt av denne kretsen når trykket gikk ned til 6.
• Så tapper du krets 2 ned til 3 bar. Da skal krets 1 fremdeles ha 5 bar.

Om kretsene ikke oppfører seg som beskrevet over, kan det være lekkasje eller feil med beskyttelsesventilen, eller lekkasje et sted i kretsen.

Oversikt over bremsetrykk i førerhuset.

Tappe krets

For å tappe en krets, åpner du ventilen på trykklufttanken til kretsen du vil tappe.

Kontroll av komponenter

Mange av komponentene i bremsesystemet er helt utilgjengelige for deg. Men noen kan du kontrollere likevel.

Kontrollere beskyttelsesventil

Pump bremsepedalen til du har 4–5 bar i kretsen. Da skal det gå av en varsel i førerhuset om lavt bremsetrykk. Så tapper du krets 1, og kontrollerer at krets 2 opprettholder trykk på 4–5 bar. Ved neste kontroll tar du motsatt: pumpe bremsen til det er 4–5 bar, og tappe krets 2. Da skal krets 1 opprettholde trykk på 4–5 bar.

Kontrollere kompressor

Pump bremsepedalen til trykket er 4–5 bar. Start motoren, og hold høyt turtall. Kontroller at trykket på manometeret eller displayet stiger. Nå ser du at kompressoren lager trykkluft.

Du kan også kontrollere at kompressoren sender inn ren trykkluft, ved å tappe trykkluft i håndflaten. Sørg for at du fanger opp den første trykkluften som kommer når du åpner ventilen. Gråaktig fukt i hånden tyder på olje i trykkluften, og defekt kompressor.

Se etter fukt i trykkluft

Nye biler med lufttørker skal ikke ha fuktighet i trykkluften. Er trykkluften fuktig må lufttørker ha nytt filter, eller den må byttes ut. For å se etter fuktighet kan du tappe luft i håndflaten, som beskrevet over. Sørg for at du fanger opp den første luften som kommer ut av tanken. Hånden skal ikke bli våt eller fuktig i det hele tatt.

Kontroll av skjevtrekk

Skjevtrekk på bremsen betyr at bilen trekker til høyre eller venstre under brems. Skjevtrekk kommer av at hjulet på den ene siden bremses kraftigere enn hjulet på den andre siden.

For å kontrollere skjevtrekk bør du holde lav fart, tråkke inn bremsene og løse opp rattgrepet. Se at bilen holder stø kurs rett frem.

Du kan kjøre videre selv om du oppdager skjevtrekk, men du bør reparere det så fort som mulig. Skjevtrekk gjør bilen uforutsigbar.

3. Kjøretøyet

3.6 Lys og det elektriske anlegget (1/2)

Lykten

Før var det glødelamper som var vanligst. I dag bruker man halogen, LED og xenon.

Skjerm

På bildet under ser du lykten med nærlys og parkeringslys. Lyspærene sitter inne i en parabol som reflekterer lys. Inne i pæren til nærlyset er den en liten lampeskjerm, som gjør at pæren bare lyser oppover, og ikke nedover. Nærlys er altså litt mørkere nederst. Lyset som lyser oppover treffer parabolen og reflekteres fremover.

Lastebilens lys

Lysene på lastebilen skal sørge for at du ser og at andre kan se deg. Det er viktig med riktig lysutrustning. I kjøretøyforskriften står det nøyaktige beskrivelser av krav til lys på kjøretøy. Her skal vi ta de viktigste.

Nærlys

Nærlysene skal belyse minst 40 meter av veien foran bilen.

Fjernlys

Fjernlys skal belyse veien minst 100 meter, og være gult eller hvitt.

Kurve- og tåkelys

Man må ha to godkjente lykter som brukes som kurve- og tåkelys. De må være koblet slik at de ikke kan lyse uten at parkeringslys, baklys og kjennemerkelys lyser samtidig.

Arbeidslys

Arbeidslyset skal være hvitt eller gult, og koblet slik som kurve- og tåkelyset. Det skal altså ikke gå an å bruke det uten at parkeringslys, baklys og kjennemerkelys er tent. I hytta skal det være en varsellampe som varsler om arbeidslyset er på.

Ryggelys og markeringslys

Ryggelys skal kun lyse under rygging. Markeringslys skal være hvite, og orientert forover. Alle biler bredere enn 2,30 meter skal ha markeringslys.

Arbeidslys

Kontroll av lys

Du må også kontrollere at lysene fungerer riktig. Det gjøres med visuell kontroll:

• Sjekk at pærene fungerer. Skal du bytte pære selv, må du ikke ta på pæren med hendene. Skitt fra hendene smelter seg fast når pæren blir varm, og lyset blir dårligere.
• Test lykteviskerne, og se at de etterlater en klar flate.
• Se at det ikke er sprekker i glassene.
• Se at reflektorene ikke har rust eller andre skader. De skal være blanke, så de reflekterer lyset riktig.
• Alle reflekser må være på plass, og være rene. Reflekser kan falme over tid, bli ødelagt eller slites av.

3. Kjøretøyet

3.6 Lys og det elektriske anlegget (2/2)

Det elektriske anlegget

Nå skal vi se på de viktigste komponentene i det elektriske anlegget. Plasseringen av de forskjellige komponentene kan variere fra lastebil til lastebil.

Dynamo

Dynamoen lager elektrisk strøm av rotasjonen i veivakselen, og lastebilen bruker denne strømmen under vanlig kjøring. Dynamoen leverer også strøm til batteriet. Når motoren er av, er dynamoen av.

Dynamoen sitter på motoren.

Batteri

Batteriet lagrer strøm fra dynamoen, slik at lastebilen har strøm når motoren er av. Når motoren er av må strømforbrukerene ta strøm av batteriet. Batteriet gir også strøm til oppstart av motoren.

En lastebil har som regel to seriekoblede batterier med 12 volt, som gir 24 volt i strømkretsen.

Starter

Starteren er som en liten elektrisk motor, som setter igang dieselmotoren. Starteren starter motoren med strøm fra batteriet, og er en av de største strømforbrukerne i kjøretøyet. Den bruker bare strøm ved oppstart av motoren.

Sikringer

Alle strømkretser er konstruert for å tåle en viss mengde strøm. Får de mer strøm enn de er laget for, kan de gå varme, og begynne å brenne. For å unngå dette har strømkretser hver sin sikring, som bryter strømkretsen hvis den blir for varm. Når strømkretsen brytes kan den ikke lenger lede strøm, og varmeutviklingen stopper.

Hvis en sikring ryker, må den byttes ut med en ny sikring. Om du skal gjøre dette selv må du passe på at du setter inn riktig sikring, med riktig kapasitet. Du må aldri sette inn en sikring med for stor kapasitet.

I utgangspunktet skal strømkretsen tåle at mange av strømforbrukerne er skrudd på, så sikringene skal ikke ryke ved vanlig drift. Når du har problemer med sikringer bør du alltid vurdere om det kan være noe galt i det elektriske anlegget.

Hovedbryter

Hovedbryteren kutter kontakten mellom strømforbrukere og batteri, slik at systemet blir helt strømløst. Den kutter all strøm, bortsett fra fartsskriveren.

I tillegg til hovedbryteren er det også mange andre brytere i strømkretsene, som skrur av og på forskjellige instrumenter i lastebilen. Bryterne skrur av komponenter ved å kutte av strømtilgangen.

Tenningen

Tenningen aktiveres med bilnøkkelen. Når du setter i nøkkelen og vrir, skrur du på strømforbrukere som lys og klimaanlegg. Vrir du nøkkelen enda mer, setter du igang starteren. Starteren starter motoren.

Strømforbrukere

Strømforbrukerne er egentlig alt som bruker strøm, for eksempel vindusviskere, lys, starter og radio.

Hjelpestart med batteriet

Lastebiler har ofte opphold i kjøringen der strømforbrukere som varme, aksellastmonitor, heve- og senkeinstrumenter, radio eller andre ting er skrudd på. Når bilen står stille produserer ikke dynamoen strøm, så i slike tilfeller kan man komme til å tømme batteriet. Da får man ikke start på bilen uten hjelp. For å hindre en slik situasjon har mange lastebiler to kretser som er uavhengig av hverandre: en krets til forbruk, og en til å starte lastebilen.

Om du har flatt batteri kan det hende du kan få starthjelp av en annen bil, eller av et startbatteri. Dette må du imidlertid sjekke i instruksjonsboken – det er mange moderne biler som verken kan gi eller få starthjelp.

Starthjelp med batteri.

Fremgangsmåte

Skal du gi bilen starthjelp med batteri, må det gjøres riktig. Det er mye som kan bli ødelagt om du kobler feil. Du må også ha kabler som er tjukke nok. Tilkoblingen må gjøres i riktig rekkefølge:

• Fest kabelen på plusspolen til batteriet du skal ta strøm fra.
• Fest den andre enden av kabelen på plusspolen til det tomme batteriet.
• Fest den andre kabelen på minuspolen til batteriet du skal ta strøm fra.
• Den andre enden av kabelen skal ikke i minuspolen på batteriet uten strøm. Kabelen må festes på et strømledende sted et lite stykke unna batteriet. Det er denne kabelen som starter overføringen av strøm, og det kan oppstå gnister ved oppkoblingen. De gnistene bør ikke oppstå oppå batteriet – der kan det være knallgass.
• Når du har fått start på bilen, må kablene kobles fra. Det gjør du i motsatt rekkefølge som tilkoblingen: koble minuskabel fra tomt batteri, deretter fra batteri med strøm. Koble fra plusskabel på tomt batteri, og deretter fra batteri med strøm.

Knallgass

Knallgass er en gass som består av hydrogengass og oksygengass med samme trykk og temperatur. Den kan oppstå ved batteriene til et kjøretøy, som et produkt av den kjemiske prosessen som lader dem opp.

Knallgass eksploderer om den antennes. Derfor må man være forsiktig med gnister og ild rundt batteriet på lastebilen. Dette er særlig aktuelt under hjelpestart.

Batterisyre

Inni batteriene er det batterisyre. Batterisyren lagrer energi, som batteriet gjør om til strøm når det brukes.

Syren ligger i adskilte kamre inne i batteriet, og alle kamrene har skrukork på toppen. Syrenivået må kontrolleres jevnlig, og er det for lavt, må det etterfylles med destillert vann. I tillegg til dette bør man jevnlig sjekke hvor effektivt batteriet er.

Batteri på lastebil. De blå knottene er skrukorker ned til batterikammerne.

Måle syrevekt

Et batteri er bra om det lades opp effektivt. Et batteri som lades dårlig, eller ikke klarer å bli fulladet i det hele tatt, er ødelagt. Du kan sjekke hvor godt et batteri lader ved å måle densiteten til syren, etter oppladning. Dette kalles å måle syrevekten.

Man måler syrevekten med et hydrometer. Åpne skrukorken på kammeret du skal sjekke, stikk hydrometeret nedi og les av. De forskjellige syrevektene betyr:

• 1,28–1,26: fullstendig oppladet
• 1,23: cirka 75 prosent oppladet
• 1,20: halvveis oppladet
• 1,14: ikke ladet

Hydrometer.

En battericelle kan regnes som ødelagt om den har syrevekt på 1,23 eller mindre når batteriet skulle vært fullt oppladet. Batteriet kan også regnes som defekt hvis forskjellen på syrevekten til de forskjellige kamrene er mer enn 0,03.

Husk!

Lav syrevekt betyr bare at batteriet er ødelagt hvis det har vært ladet opp så lenge at syrevekten burde vært høyere. Hvis batteriet ikke er ladet opp, er syrevekten lav uansett. Også i et fungerende batteri.

3. Kjøretøyet

3.7 Daglig kontroll

Daglig kontroll før kjøring

Som sjåfør skal du alltid være våken og oppmerksom på hvordan kjøretøyet oppfører seg. Er du det, oppdager du feil i god tid. Det kan være veldig dyrt å oppdage feil for sent.

Du må også gjøre daglig kontroll av kjøretøy.

Under panseret

• Olje: Dra ut oljepeileren, tørk av oljen, og stikk den ned igjen. Ta den opp enda en gang, og sjekk hvor nivået ligger. Fyll olje ved behov, og vær oppmerksom på oljeforbruket over tid.
• Kjølevann: Sjekk at du har nok kjølevæske på kjøretøyet. Det kan du se direkte på beholderen.

Rundt kjøretøyet

• Lekkasje: Ta turen rundt kjøretøyet, og se om det er væske på bakken, som kan tyde på lekkasje fra kjøretøyet.
• Lys: Sjekk at alle lysene fungerer, og at de er rene.
• Hjul: Sjekk at hjulene har nok mønsterdybde, og at de ikke har rifter eller andre skader.
• Is og snø: Se etter is eller snø som kan falle av under kjøring. Det bør fjernes.

Fra førerplassen

• Sikt: Har du tilstrekkelig sikt fra førerplass? Speilene skal være rene.
• Sete og ratt: Ratt og sete skal være stilt inn slik at du sitter trygt og behagelig.
• Varsellamper: Se om noen av varsellampene lyser når motor er av, og om noen lyser når motor er på. Varsellampene varsler om feil.
• Lytt: Lytt etter ulyder når du skrur på motoren.

Kontroll av oljenivå.

Daglig kontroll – et eksempel

Her ser du et eksempel på hvordan en daglig kontroll kan gjennomføres. Husk å gjøre deg kjent med hva som skal kontrolleres på ditt aktuelle kjøretøy.

EU-kontroll

I regelverket heter kontrollen periodisk kontroll, men det har blitt vanlig å kalle den for EU-kontroll. Vanlige personbiler skal til EU-kontroll en gang annenhvert år, men tunge kjøretøy må inn hvert år.

Kontrollen må gjøres på godkjent verksted.

Hva er det som sjekkes?

EU-kontrollen skal sørge for at kjøretøyene på norske veier er trafikksikre. Derfor sjekker man kjøretøyets lys, dekk og bremser, og andre ting som er viktig for sikkerheten.

Man ser også på kjøretøyets avgasser, og om det innfrir miljømessige krav.

Ikke godkjent

Hvis kjøretøyet ikke er bra nok, blir det ikke EU-godkjent. Da må kjøretøyet utbedres, og kontrolleres på nytt innen en frist som Statens vegvesen bestemmer. Om man ikke gjør det, blir kjøretøyet avskiltet.

4. Lastberegning

4.0 Introduksjon (1/2)

Kapittel 4: Lastberegning

I dette kapitlet skal vi gjøre lastberegning. Det er ikke så vanskelig som du kanskje tror, og du må kunne det for å få førerkort i klasse C.

Her skal vi gjennom:

• 4.1 Viktige begreper
• 4.2 Lastberegning med lastberegningsskjema
• 4.3 Lastens tyngdepunkt – LTP
• 4.4 Boggi
• 4.5 Kontrolloppgaver
• 4.6 Øvingsoppgaver

Tips

• Ta deg god tid. Dette stoffet kan være litt vanskelig, men om du følger med på filmene og forklaringene, så går dette helt fint.
• Finn frem skrivesaker. Da kan du notere tall du må huske på underveis i utregningene.
• Bruk kalkulator. Regnestykkene er ikke så veldig vanskelige, men det er fort gjort med slurvefeil.
• Printe: Det kan være smart å printe ut lastberegningsskjema og veilister, så du blir vant med å gjøre lastberegning på papir. Det må du på teoriprøven. Mange synes det er uvant å regne på papir, hvis de bare har regnet på datamaskin tidligere.
• Lær deg alle vekt-begrepene. Sørg for at du forstår begreper som nyttelast, totalvekt og aksellast. Hvis du ikke forstår helt hva det er, blir lastberegningen mye vanskeligere.

Her kan du laste ned lastberegningsskjema og veiliste:

• Lastberegningsskjema
• Veiliste

4. Lastberegning

4.0 Introduksjon (2/2)

Hva er lastberegning?

Lastberegning handler om å passe på tre ting:

• At kjøretøyet ikke veier mer enn kjøretøyet tåler. Det står i vognkortet hva kjøretøyet tåler.
• At kjøretøyet ikke veier mer enn veien tåler. Det står i veilistene hva forskjellige veier i Norge tåler.
• At lasten er riktig plassert på lasteplanet, slik at vekten fordeles slik man har planlagt.

4. Lastberegning

4.1 Viktige begreper

Viktige begreper i lastberegning

Totalvekt og aksellast

Totalvekten til lastebilen er vekten av alt sammen: kjøretøy, fører, last og passasjerer. Det er rett og slett det lastebilen veier om du kjører på en vekt.

På samme måte som at vekten din fordeles på de to bena du står på, fordeles vekten til lastebilen på lastebilens aksler. Hvor mye hver av akslene tar, eller veier, kalles aksellast.

Tillatt aksellast er hvor mye hver aksel kan ta.

Hva aksellasten til forakselen og bakakselen er, kommer an på hvor lasten plasseres. Er lasten langt bak, vil bakakselen ta mye av lastens vekt. Er den langt foran, vil forakselen ta mye av lastens vekt.

Om du legger sammen aksellastene får du lastebilens totalvekt.

Egenvekt

Lastebilens egenvekt er vekten av lastebilen, uten fører eller last. Ofte snakker man om egenvekt med fører, og da er 75 kg for fører lagt til egenvekten til lastebilen.

Aktuell vekt

Aktuell vekt er det lastebilen faktisk veier, om man kjører på en vekt. Man snakker ofte om aktuell totalvekt og aktuell aksellast.

Lastebilens aktuelle vekt står ikke i vognkortet. Vognkortet kan jo ikke vite hva lastebilen veier til enhver tid.

Vognkort og veiliste

Både vognkortet og veilisten har maks tillatt totalvekt, og maks tillatt aksellast.

Vognkortet

• Tillatt totalvekt: hvor mye kjøretøyet ditt kan veie totalt. Her er alt med: vekten av kjøretøyet, fører, passasjerer og last, og alt annet du har i bilen.
• Tillatt aksellast: hvor mye forakselen og bakakselen kan ha av aksellast, altså hvordan totalvekten kan fordeles på akslene. I dette vognkortet er tillatt aksellast foraksel 8000, og på bakaksel er det 11500.
• Egenvekt med fører: vekten av kjøretøyet, + 75 kg for fører. Kjøretøyet i dette vognkortet veier 7550 med fører, altså 7550 – 75 = 7475 uten fører.
• Egenvekt aksel: hvordan egenvekten av kjøretøyet fordeler seg på akslene. Her er ikke fører med. Egenvekten på 7475 fordeler seg her med 3300 på foraksel, og 4175 på bakaksel.
• Tillatt nyttelast inkl. passasjerer: er hvor mye nyttelast lastebilen tillater. Dette tallet kan du også finne ved å regne ut tillatt totalvekt – egenvekt med fører.

Veiliste

Veilisten viser hva som er tillatte vekter på veien du skal kjøre på.

I veilisten finner du veiens bruksklasse. Du finner også vekt-tabeller som viser hva som er tillatte vekter i forskjellige bruksklasser.

Det finnes flere veilister, men den viktigste er riksveilisten. Den kalles rosa veiliste, og er den eneste vi bruker i dette kurset. Det er også den du skal bruke på teoriprøven hos Statens vegvesen.

Lastberegningsskjema

Lastberegningsskjema er nyttig å bruke når man skal beregne last. Et ferdig utfylt skjema viser vektbegrensningene til både vei og kjøretøy, og det viser hvor mye last foraksel og bakaksel skal ta.

4. Lastberegning

4.2 Lastberegning med lastberegningsskjema

Lastberegning med lastberegningsskjema

Nå skal vi gå gjennom lastberegning med lastberegningsskjema. Print ut eller tegn et skjema på et ark, og følg øvelsen.

Lastberegning med lastberegningsskjema

Vi går gjennom øvelsen fra filmen:

Vi skal kjøre E6 gjennom Nordland. Da må vi finne kapitlet for normaltransport for Nordland, i rosa veiliste.

Her ser vi E6 fra Trøndelag grense til Troms og Finnmark grense. Den er bk 10/50, altså bruksklasse 10/50.

Det må vi huske på.

Så sjekker vi tillatte aksellaster. I vognkortet er tillatte aksellaster 8000 / 11500.

For å finne tillatte aksellaster i veilisten, må vi bla oss frem til tabell 1 aksellasttabell.

De fleste foraksler er frirullende hjul, altså aksel uten drift. Det er vår også. Tillatt aksellast er 10 tonn.

Bakakselen vår er drivaksel, og har tillatt aksellast på 11,5 tonn.

Vi fører inn de tillatte aksellastene i lastberegningsskjema. Husk å gjøre tonn om til kg! Nå ser lastberegningsskjema vårt slik ut:

Forakselen vår har tillatte aksellaster på 10000 og 8000 kg. Vi må holde oss innenfor de strengeste begrensningene, som er 8000. Vi stryker 10000.

På bakakslen er begrensningen uansett 11500 kg, så vi trenger ikke stryke noe.

Da sitter vi igjen med aksellaster på 8000 / 11500. Vi vet at begge aksellastene er tillatt, etter både vognkort og veiliste. Men vi må sjekke hvilken totalvekt vi får med disse aksellastene, og om den er tillatt.

Totalvekten blir 8000 + 11500 = 19500.

Er 19500 tillatt totalvekt? I vognkortet er tillatt totalvekt 19500, så den er ok. I veilisten må vi se i tabell 2 kjøretøyvekttabell.

Der står det at motorvogn med 2 aksler unntatt buss kan veie 19000 kg. 19500 er altså 500 kg for mye.

Vi må redusere totalvekten med 500 kg. Det betyr at vi må redusere på en av akslene. Vi kan velge hvilken, og velger bakaksel denne gangen. Vi reduserer aksellasten fra 11500 til 11000.

Da blir kjøretøyvekten redusert til 19000, og vi er innenfor tillatt totalvekt.

Da kan vi føre inn egenvektene. De står i vognkortet.

Egenvekt aksel er hvor mye av egenvekten som hviler på forakselen, og hvor mye som hviler på bakakselen. Dette skal vi føre inn i skjema.

Når vi fører inn vekten på forakselen må vi legge på vekten av fører, på 75 kg. Dermed blir egenvekt foraksel 3300 + 75 = 3375. Bakakselen er 4175.

Når egenvektene er ført inn, kan vi regne ut aksellast – egenvekt. Da finner vi nyttelasten.

4. Lastberegning

4.3 Lastens tyngdepunkt – LTP

LTP

I et ferdig utfylt lastberegningsskjema, står det hvilke aksellaster man skal ha. For eksempel fant vi ut at vi skal ha aksellast på 8000 foran, og 11000 bak. Men hvor skal lasten plasseres, for å få til disse aksellastene?

LTP

Vi går gjennom øvelsen fra filmen.

I lastberegningsskjema regnet vi ut at vi skal ha aksellastene 8000 / 11000. For å få til akkurat den vektfordelingen, må nyttelasten plasseres på LTP.

LTP er et punkt på lasteplanet, som man regner ut etter man har regnet ut aksellastene.

Formel for LTP er:

Nyttelast foraksel har vi regnet ut i lastberegningsskjema. Den er 4625. Akselavstanden finner vi i vognkortet, og den er 5400 mm, altså 540 cm. Total nyttelast er 11450.

LTP for denne planlagte frakten blir altså 218.

Det betyr at LTP er 218 cm foran bakakselen. Det er der lasten skal plasseres, for å få aksellaster på 8000/11000.

4. Lastberegning

4.4 Boggi

Lastberegning med boggi

Nå skal vi gjøre enda en lastberegning. Men denne gangen med en lastebil med én aksel foran, og boggi bak.

Vi skal kjøre denne lastebilen, på E39 Klett x E6 - Møre og Romsdal grense, i Trøndelag fylke.

Først sjekker vi hvilken bruksklasse veien har. Vi blar opp på Trøndelag fylke - normaltransport i veilisten. Der står det at E39 Klett x E6 - Møre og Romsdal grense er bk 10/50.

Så sjekker vi tillatte aksellaster. I vognkortet er tillatte aksellaster 8000 / 19000.

Så må vi til veilisten og finne tabell 1 aksellasttabell.

Forakselen vår er frirullende, og kan veie 10 tonn. Bakakselen vår er en boggi, altså to aksler med akselavstand på mindre enn 1,8 m. Det betyr at vi må se på raden for Last fra to aksler.

For å finne tillatt aksellast for Last fra to aksler (boggi) må vi ha boggiens akselavstand.

Akselavstander finner vi i vognkortets punkt 9. Der står det 4400/1360. Den første akselavstanden er avstanden fra foraksel til boggiens fremste aksel. Den andre akselavstanden er avstanden fra boggiens fremste aksel, til bakerste aksel. Her ser vi at den er 1360, altså 1,36 meter.

I tabell 1 ser vi at boggi med akselavstand på 1,36 kan ha aksellast på 18 tonn.

Men her er det to fotnoter!

Den eneste fotnoten vi skal bry oss om her, er fotnote 2. Den lar oss øke aksellasten til 19 tonn hvis lastebilen har tvillingmonterte hjul og luftfjæring. Har vi det?

Det må vi sjekke i vognkortet. I punkt 6 ser vi at det står JA på luftfjæring. For å sjekke tvillinghjul, kan vi se i punkt 12. Der står det T for tvillinghjul.

Siden vi både har luftfjæring og tvillinghjul, er tillatt aksellast 19 tonn.

Viktig! Det er ikke alltid det står en S eller en T i punkt 12. På teoriprøven hos Statens vegvesen vil du alltid få oppgitt om lastebilen har tvillinghjul eller ikke, om det er viktig for oppgaven.

Vi fører tillatte aksellaster inn i lastberegningsskjema:

Når vi har strøket de høyeste, sitter vi igjen med 8000 / 19000. Det gir totalvekt på 27000. Er det tillatt?

I vognkortet er tillatt totalvekt 27000, så det er ok.

For å sjekke tillatt totalvekt i veilisten må vi bla opp på tabell 2. Her ser vi at motorvogn med 3 aksler kan veie 26 tonn.

Fotnote 6 angir at motorvogner med alternativt drivstoff, f.eks elektrisitet, kan veie enda mer. Vi bruker diesel, så den fotnoten trenger vi ikke bry oss om.

Siden tillatt totalvekt kun er 26 tonn, må vi redusere. Vi kan ikke veie 27 tonn. Vi reduserer 1000 kg på bakaksel, og får ny totalvekt på 26000 kg.

Siden vi nå er innenfor alle tillatte aksellaster og tillatt totalvekt, kan vi trekke fra egenvektene, og finne tillatt nyttelast.

Husk å legge på 75 kg for fører på egenvekt foraksel!

LTP

Nå som vi har funnet aksellastene våre, må vi regne ut LTP.

Akselavstand

I vognkortet vårt har vi to akselavstander. Hvilken skal inn i formel for LTP?

Når man har boggi, er det avstanden fra foraksel til sentrum av boggi som skal inn. For å finne den må du først finne sentrum av boggi, ved å dele akselavstand i boggi på to: 1360 / 2 = 680.

Så legger du den sammen med avstanden fra foraksel til boggi, altså 4400. 4400 + 680 = 5080. Altså 508 cm.

LTP blir da 2325 x 508 / 13605 = 86,8 cm.

Og når man har boggi, angis LTP fra sentrum av boggi. Så LTP er 86,8 cm foran sentrum av boggi.

Trippelboggi

Lastberegning med lastebil med trippelboggi gjøres på samme måte som for lastebil med vanlig boggi. Men nå må du sjekke antall styrende aksler, og avstand fra første til siste aksel.

Her skal vi gå gjennom en lastberegning med lastebil med trippelboggi på bk 10/50.

Aksellast

Forakselen er enkel frirullende aksel, og tillatt aksellast er 10 tonn i henhold til tabell 1. Men vognkortet vårt tillater kun 9 tonn, så vi kan ikke laste 10 tonn.

Bakakslen vår er trippelboggi med akselavstandene 1360 / 1300. Begge avstandene er innenfor 1,30–1,79, så akslen kan veie 24 tonn. Vognkortet tillater også 24 tonn.

Kjøretøyvekt

Aksellastene på 9000 / 24000 gir kjøretøyvekt på 33000 kg, altså 33 tonn.

Tillatt kjøretøyvekt i vognkortet er 33000 kg, så der er vi innenfor. I tabell 2 må vi se på Motorvogn med 4 aksler og flere. Her er det 3 fotnoter.

Fotnote 1 sier at både fotnote 2 og 3 må være oppfylt.

Fotnote 2 sier at vi må ha luftfjæring og tvillingmonterte hjul på drivaksel.

Fotnote 3 sier vi må ha minst 2 styrende hjul.

Både luftfjæring, tvillinghjul og antall styrende hjul står i vognkortet:

Vi oppfyller altså fotnote 2 og 3, og dermed også fotnote 1. Det betyr at vi kan se på raden for 4-akslet motorvogn i tabell 2, for å finne tillatt totalvekt. Hadde vi ikke oppfylt fotnotene, hadde vi fått samme tillatte kjøretøyvekt som for treakslet lastebil.

Avstand fra første til siste aksel er 3550 + 1360 + 1300 = 6210, altså 5,8 m eller større. Det gir tillatt kjøretøyvekt på 32 tonn. Vi må altså redusere 1 tonn. Vi velger å redusere på bakakselen, slik at den får aksellast på 23000.

Egenvekter og nyttelast

Vi fører inn egenvektene, og finner nyttelasten.

LTP

Så skal vi regne ut LTP.

Akselavstanden som skal inn i formel for LTP når man har trippelboggi, er avstanden fra foraksel til sentrum av trippelboggi. Sentrum av trippelboggi finner du ved å legge sammen de to akselavstandene i trippelboggien, og dele på 2:

1360 + 1300 = 2660. 2660 / 2 = 1330. Sentrum av trippelboggi er 1330 mm.

Så legger man den sammen med avstanden fra foraksel til første aksel i trippelboggi, som er 3550. Det blir:

3550 + 1330 = 4880. Omgjort til cm blir det 488.

Formel for LTP blir da 1965 x 488 / 17555 = 54,6 cm.

Boggi foran og bak

Har lastebilen boggi foran og bak, må du se på Last fra to aksler for både foraksel og bakaksel, når du finner tillatt aksellast i tabell 1.

Og når du skal regne LTP, er det avstanden fra sentrum av boggi foran til sentrum av boggi bak som skal inn i formel.

For eksempel: lastebil med akselavstandene 1500/3500/1390. Det er 1500 / 2 = 750 inn til sentrum av boggi foran. Denne avstanden legges sammen med akselavstanden mellom boggi foran og bak, altså 3500. Boggi bak har akselavstand på 1390, så det er 1390 / 2 = 695 inn til sentrum. 750 + 3500 + 695 = 4945. Altså 494,5 cm.

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (1/11)

Øvingsoppgaver

Vi avslutter dette kapitlet med øvingsoppgaver i lastberegning, slik at du kan trene på det du har lært.

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (2/11)

Oppgave 1

Ta utgangspunkt i vognkortet, fyll inn verdiene i et lastberegningsskjema og svar på spørsmålene.

Du skal ikke bruke veiliste i denne oppgaven.

Spørsmål

• Hva er egenvekten på foraksel, inkludert fører?
• Hva er største tillatte totalvekt?
• Hva er tillatt aksellast foran og bak i henhold til vognkort? Hva blir det til sammen?
• Du skal redusere på bakaksel for å holde deg innenfor tillatt totalvekt. Hva blir aksellast på bakaksel?
• Har lastebilen luftfjæring?

Fasit til oppgave 1

• Egenvekt på foraksel, inkludert fører - 6425 kg
• Største tillatt totalvekt - 26000 kg
• Tillatt aksellast foran er 8000 kg, og bak er det 19000 kg. Det blir 27000 kg til sammen.
• Tillatt totalvekt er 26000 kg. Så vi må redusere 1000 kg. Reduserer vi 1000 bak blir aksellast bak 18000 kg.
• Har lastebilen luftfjæring? - Nei

Dette lastberegningsskjema sier hva hver enkelt aksel tåler, i henhold til vognkort. Når man skal regne nyttelast før en transport, må man også ta med begrensninger fra veiliste og tabeller.

I dette vognkortet er tillatte aksellaster 8000 / 19000. Det blir 27000 i totalvekt. Men tillatt totalvekt er kun 26000, så her kan du ikke laste begge akslene fullt. Det betyr at man må redusere litt på en eller begge akslene.

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (3/11)

Oppgave 2

Ta utgangspunkt i vognkortet, fyll inn verdiene i et lastberegningsskjema og svar på spørsmålene. Du skal ikke bruke veiliste i denne oppgaven.

Spørsmål

• Hva er tillatt boggilast?
• Hva er tillatt nyttelast foran?
• Hva er tillatt nyttelast totalt?
• Hvor er lastens tyngdepunkt?
• Hva er tillatt foraksellast?
• Hva er forakselens egenvekt med fører?
• Hva er tillatte totalvekt?

Fasit til oppgave 2

• Tillatt boggilast - 18000 kg
• Tillatt nyttelast foran - 3005 kg
• Tillatt nyttelast totalt - 17085 kg
• Lastens tyngdepunkt er 98,23 cm foran sentrum av boggi. Regnestykket blir 3005 x 558,5 / 17085 = 98,23.
• Tillatt foraksellast - 8000 kg
• Forakselens egenvekt med fører - 4995 kg
• Tillatt totalvekt - 26000 kg

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (4/11)

Oppgave 3

Du skal kjøre en lastebil med last gjennom Nordland fylke, på E6 Trøndelag gr. / Smalvatnet-Troms og Finnmark gr. / Gratangseidet. Du skal utnytte forakselen fullt ut.

Spørsmål

• Hva er bruksklasse på denne strekningen?
• Hva blir nyttelast foran?
• Hva blir din totale nyttelast?
• Hvor havner LTP?
• Hva blir aksellast foran?
• Hva er forakselens egenvekt med fører?
• Hva blir totalvekten din?
• Har lastebilen luftfjæring?
• Hvor stor er akselavstanden i boggi?

Fasit til oppgave 3

• Bruksklasse på strekningen er Bk 10/50
• Største tillatte nyttelast foran - 3285 kg
• Største tillatte nyttelast totalt - 17055 kg
• Lastens tyngdepunkt er 109,4 cm foran sentrum av boggi.
• Største tillatte foraksellast - 8000 kg
• Forakselens egenvekt med fører - 4715 kg
• Største tillatte totalvekt - 26000 kg
• Bilen har luftfjæring
• Akselavstanden i boggi er 136 cm

Redusere på bakaksel!

Tillatte aksellaster blir 8000 / 19000 etter vi har strøket høyeste. Det gir en totalvekt på 27000 til sammen. Men i henhold til tabell 2 er tillatt totalvekt på veien vi skal kjøre kun 26000, så vi kan ikke veie 27000.

Vi stryker 1000 kg fra bakakselen, og får aksellastene 8000 / 18000. Det gir nyttelast foraksel på 8000–4715=3285, og nyttelast bakaksel 18000–4230=13770.

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (5/11)

Oppgave 4

Du skal kjøre denne lastebilen på en Bk 8/32-vei. Når du får oppgitt bruksklassen, trenger du ikke se i veilisten.

Ta utgangspunkt i vognkort og tabeller, fyll inn verdiene i et lastberegningsskjema og svar på spørsmålene.

Spørsmål

• Hva er største tillatte boggilast?
• Hva er største tillatte nyttelast foran?
• Hva er største tillatte nyttelast totalt?
• Hvor er lastens tyngdepunkt?
• Hva er største tillatte foraksellast?
• Hva er forakselens egenvekt med fører?
• Hva er største tillatte totalvekt?
• Har lastebilen luftfjæring?
• Hvor stor er akselavstanden i boggi?

Fasit til oppgave 4

• Største tillatte boggilast for boggi med akselavstand på 138 cm er 12000 kg, i tabell 1. Vognkortet tillater 19000, men man må holde seg innenfor den laveste begrensningen.
• Største tillatte nyttelast foran er 2065 kg. Det får du ved å trekke egenvekt foraksel fra tillatt aksellast foraksel. Du må huske å legge vekten av fører (75 kg) på egenvekt foraksel.
• Største tillatte nyttelast totalt er 7985 kg. Det får du ved å legge sammen nyttelast foraksel og nyttelast bakaksel.
• Lastens tyngdepunkt er 129 cm foran sentrum av bakre aksel. Formel for LTP er nyttelast foraksel x akselavstand i cm / total nyttelast. Akselavstanden som skal inn er avstanden fra foraksel til sentrum av boggi bak.
• Største tillatte foraksellast er 8000 kg, både i vognkort og tabell 1.
• Forakselens egenvekt med fører er 5935 kg. Det får du ved å legge sammen egenvekt foraksel fra vognkortet, og fører på 75 kg.
• Største tillatte totalvekt 20000 kg. Her er det tabell 2 som setter begrensningen. Vognkortet tillater 27000 kg.
• Bilen har luftfjæring. Det kan du se i vognkortets punkt 6.
• Akselavstanden i boggi er 138 cm. Det kan du se i vognkortets punkt 9.

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (6/11)

Oppgave 5

Du skal kjøre denne lastebilen på en Bk 8/32-vei.

Ta utgangspunkt i vognkortet og tabeller, fyll inn verdiene i et lastberegningsskjema og svar på spørsmålene.

Spørsmål

• Hva er største tillatte boggilast?
• Hva er største tillatte nyttelast foran?
• Hva er største tillatte nyttelast totalt?
• Hvor er lastens tyngdepunkt?
• Hva er største tillatte foraksellast?
• Hva er forakselens egenvekt med fører?
• Hva er største tillatte totalvekt?
• Har lastebilen luftfjæring?
• Hvor stor er akselavstanden i boggi?
• Hvor mange kolli på 90 kg kan du ta med deg?

Fasit til oppgave 5

• Største tillatte boggilast - 12000 kg
• Største tillatte nyttelast foran - 2195 kg
• Største tillatte nyttelast totalt - 8405 kg
• Lastens tyngdepunkt er 137,75 cm foran sentrum av bakre aksel.
• Største tillatte foraksellast - 8000 kg
• Forakselens egenvekt med fører - 5805 kg
• Største tillatte totalvekt - 20000 kg
• Bilen har luftfjæring
• Akselavstanden i boggi er 135 cm
• 8405 / 90 = 93 kolli

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (7/11)

Oppgave 6

Du skal kjøre en bk 6/28-vei.

Bruk tabeller, lastberegningsskjema og vognkort, og svar på spørsmålene.

Spørsmål

• Hva er nyttelast på foraksel?
• Hva er nyttelast på bakaksel?
• Hva er lastebilens totale nyttelast?
• Hva blir lastebilens totalvekt?
• Hva begrenset foraksellasten din, var det kjøretøy eller vei?
• Hva begrenset bakaksellasten?
• Hva har strengest begrensning på totalvekten, er det tabell 2 eller vognkortet?
• Hva er lastebilens egenvekt uten fører?
• Hvor er lastens tyngdepunkt?
• Hvor mange kolli på 75 kg kan du ta med deg?

Fasit

• Nyttelast på foraksel er 1695 kg.
• Nyttelast på bakaksel er 2390 kg.
• Lastebilens totale nyttelast blir 4085 kg. I lastberegningsskjema fikk vi 5885 kg da vi regnet ut totalvekt minus egenvekt, altså 12000–6155=5885. 5885 kg er altså det kjøretøyet tillater oss å ha med av nyttelast. Men, vi må holde oss innenfor de laveste begrensningene, og tillatt nyttelast foraksel + tillatt nyttelast bakaksel blir bare 4085 kg til sammen. Derfor er den totale nyttelasten vår 4085 kg.
• Lastebilens totalvekt blir da total nyttelast + total egenvekt: 4085+6115= 10200 kg
• Vognkortet, altså kjøretøyet, var strengest. Vognkortet tillater 4200 kg, mens aksellasttabellen tillater 6000 kg på fritt hjul på vei i bk 6/28.
• Veien var strengest. Aksellasttabellen, altså tabell 1 tillater 6000 kg på drivaksel på vei i bk 6/28.
• Vei og kjøretøy hadde samme begrensning, på 12000 kg. Men siden veien begrenset bakaksel, og vognkortet begrenset foraksel, ble ikke totalvekten mer enn 10200 kg.
• 6040 kg. I vognkortet står det at egenvekt med fører er 6115 kg. Trekk fra 75 kg, så får du 6040 kg.
• LTP er 236,51 cm foran bakaksel. Formelen blir 1695 x 570 / 4085 = 236,51.
• 4085 / 75 = 54 kolli.

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (8/11)

Oppgave 7

Du skal kjøre denne lastebilen på en bk 8/32-vei. Fyll ut lastberegningsskjema og svar på spørsmålene.

Spørsmål

• Hva er total nyttelast?
• Får du utnyttet begge akslene på kjøretøyet fullt ut, på vei i bruksklasse 8/32?
• Hva er tillatt aksellast på frie hjul, på vei i bruksklasse 8/32?
• Hva er lastebilens totale egenvekt med fører?
• Hva er lastebilens egenvekt foraksel, uten fører?
• Hva er nyttelast foraksel?
• Hva er nyttelast bakaksel?
• Hvilket tall skal inn som akselavstand i formel for LTP?
• Hvor mange kolli på 20 kg kan du ta på forakselen?
• Hvor mange kolli på 20 kg kan du ta på bakakselen?

Fasit

• I lastberegningsskjema kan du se at total nyttelast er 5885 kg.
• Ja. Veien krevde ikke at vi reduserte vekten på akslene. Og begge akslene kan utnyttes fullt: vi kan laste 1695 kg på foraksel og 4190 kg på bakaksel uten at totalvekt blir for høy.
• 8 tonn. Bruksklassene har navn etter maks tillatt aksellast på frie hjul. Bruksklasse 8 har maks tillatt aksellast på frie hjul på 8 tonn, og bruksklasse 10 har maks tillatt aksellast frie hjul på 10 tonn.
• Total egenvekt med fører er 6115 kg. Det står i vognkortet. Man kan også finne det ut ved å legge sammen egenvekt foraksel og egenvekt bakaksel og vekten av fører.
• 2430 kg. Egenvekt foraksel i vognkortet er egenvekt uten fører. I vognkortet er det kun total egenvekt som oppgis med fører.
• Nyttelast foraksel er 1695 kg.
• Nyttelast bakaksel er 4190 kg.
• Akselavstanden som skal inn i formel for LTP er 570. 5700 mm er 570 cm.
• 1695 / 20 = 84 kolli.
• 4190 / 20 = 209 kolli.

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (9/11)

Oppgave 8

Du skal kjøre denne lastebilen på bkT8-50. Fyll ut lastberegningsskjema med nyttelast og LTP og svar på spørsmålene.

Spørsmål

• Hva er tillatte aksellaster i henhold til vognkort?
• Hva er tillatte aksellaster i henhold til tabell 1?
• Hva er total nyttelast?
• Hva er tillatt kjøretøyvekt i henhold til tabell 2?
• Hva er egenvekt foraksel uten fører?
• Hvilken akselavstand skal inn i formel for LTP?
• Hvor mange kolli på 200 kg kan du ta med?

Fasit oppgave 8

• 9000 / 24000.
• 8000 for forakselen, som er fri aksel. 19000 for bakaksel, som er trippelboggi med akselavstand mellom 1,3 og 1,79.
• Total nyttelast blir 965+11590=12555.
• Tillatt kjøretøyvekt etter tabell 2 er 28 tonn. Lastebilen vår er motorvogn med 4 aksler, med over 5,8 meter mellom første og siste aksel. Lastebilen har luftfjæring og to styrende aksler, så den oppfyller fotnote 1, 2 og 3.
• Egenvekt foraksel uten fører er 6960 kg.
• 488 cm. Det er avstanden fra foraksel til sentrum av bakre aksel som skal inn i formelen. Avstanden skal oppgis i cm. Sentrum av bakre aksel finner du ved å legge sammen akselavstandene i boggien, som her er 1360+1300=2660. Deler man denne på to, får man 1330, som er sentrum av boggien. Denne avstanden legges til avstanden fra foraksel og bak til boggien, altså 3550. Da får vi 3550+1330=4880. Omgjort til cm blir det 488.
• 12555 / 200 = 62 kolli.

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (10/11)

Oppgave 9

Nå skal du kjøre denne lastebilen på bk8. Fyll ut lastberegningsskjema med nyttelast og LTP og svar på spørsmålene.

Spørsmål

• Hva er tillatte aksellaster i vognkortet?
• Hva er avstand fra første til siste aksel?
• Hva er tillatt kjøretøyvekt i henhold til tabell 2?
• Hvilken akselavstand skal inn i formel for LTP?
• Hva blir total nyttelast?

Fasit oppgave 9

• 18000 / 26000.
• 1500+3500+1390=6390 mm. Altså 639 cm, og 6,3 meter.
• 24000 kg. Lastebilen er en motorvogn med 4 aksler, med luftfjæring og to styrende aksler, og med over 5,8 meter fra første til siste aksel.
• Akselavstanden som skal inn er avstanden fra sentrum av boggi foran, til sentrum av boggi bak. Sentrum av boggi foran er 1500 / 2 = 750 cm inn i boggien. Sentrum av boggi bak er 1390 / 2 = 695 cm inn i boggien. Avstanden fra sentrum til sentrum blir dermed 750 + 3500 + 695 = 4945 mm. Omgjort til cm blir det 494,5.
• 7825 kg.

4. Lastberegning

4.6 Øvingsoppgaver (11/11)

Oppgave 10

Du skal kjøre denne lastebilen på bk8. Regn ut nyttelast og svar på spørsmålene.

Spørsmål

• Hva er avstand fra første til siste aksel?
• Hva er egenvekt foraksel uten fører?
• Hva er tillatt kjøretøyvekt i henhold til tabell 2?
• Hva blir tillatt nyttelast foraksel?

Fasit oppgave 10

• 3550 + 1310 + 1390 = 6250 mm. Altså 6,25 meter.
• 8450 kg. Egenvekt foraksel med fører er 8450 + 75 = 8525 kg.
• 24000 kg. Lastebilen er en motorvogn med 4 aksler, med luftfjæring og to styrende aksler, og med over 5,8 meter fra første til siste aksel.
• –525 kg. Egenvekten på 8525 kg er høyere enn tillatt aksellast på bk8, som er 8000 kg. Dermed kan ikke bilen kjøre på bk8. Den er for tung.

5. Lastsikring

5.0 Introduksjon

Kapittel 5: Lastsikring

I denne delen skal vi se på lastsikring. Lastsikring er noe av det viktigste du lærer deg når du tar førerkort i klasse C. Det er livsfarlig, og dessuten straffbart, å slurve med lastsikringen.

Her skal vi gå gjennom:

• 5.1 Hvorfor sikre lasten?
• 5.2 Lover og regler
• 5.3 Viktige begrep i lastsikring
• 5.4 Sikringsmetoder
• 5.5 Ting å passe på ved sikring av last
• 5.6 Eksempel på lastsikring
• 5.7 Kontrolloppgaver
• 5.8 Øvingsoppgave

Regelverk innen lastsikring

Dette kapitlet tar utgangspunkt i norsk lov og EUs retningslinjer for lastsikring. Følger du disse holder du deg innenfor lovverk og praksis i de fleste europeiske land.

European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport

EUs retningslinjer finner du i European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport. De kalles gjerne Best Practice, og du kan enkelt finne dem på nettet. Dette dokumentet er et vanlig grunnlag for god lastsikring – og mange av ressursene du kommer til å bruke som veiledning er basert på nettopp dette.

International Guidelines on Safe Load Securing for Road Transport

International Guidelines on Safe Load Securing for Road Transport er en annen viktig ressurs. Dette er en håndbok for bedre lastsikring på vei, som også er internasjonal. Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd (TYA) har laget en miniguide med utgangspunkt i denne håndboken. Den heter Lathund, og den har en mengde tabeller som viser hvor mye sikring man trenger i forskjellige situasjoner. Skal du jobbe mye med lastsikring vil du helt sikkert møte på Lathund-tabellene.

Fornuftig lastsikring

Det er mye innenfor lastsikring som ikke er lovregulert. Lathund og Best Practice er kun anbefalinger. Dette betyr ikke at du kan slurve med lastsikringen! Lovverket krever uansett at kjøretøyet ditt skal være trygt. Dette gjelder i hele Europa. Og for at det skal være det, må lasten være sikret ordentlig. Dårlig sikret last kan få alvorlige konsekvenser.

God lastsikring er viktig for at veiene i Norge og Europa skal være trygge.

5. Lastsikring

5.1 Hvorfor sikre lasten?

Kreftene – En enkel innføring

Hvorfor sikre last?

Lasten må sikres for å hindre bevegelser. I dette kapitlet skal vi se på noen begreper fra fysikken, som kan beskrive hvilke krefter lasten blir utsatt for og hvordan den oppfører seg når den blir transportert.

Tyngdekraften

Tyngdekraften drar ting ned mot jordas sentrum. Når du legger noe på bakken er det tyngdekraften som gjør at det blir liggende.

Men, som du vet: når du setter en kaffekopp på dashbordet i bilen din så velter den når du begynner å kjøre – selv om tyngdekraften prøver å holde den nede. Tyngdekraften er ikke sterk nok, og kaffekoppen takler ikke alle bilens bevegelser. Det er på grunn av treghetskrefter.

Treghetskreftene

Når du kjører bilen velter kaffekoppen.

Det som egentlig skjer er at kaffekoppen blir der den var – den klarer ikke holde følge med bilen som plutselig går forover. Kaffekoppen er treg.

Det er mange treghetskrefter. Du kan oppleve dem når du:

• akselererer
• bremser
• svinger

Tyngdekraft er IKKE sikring!

Selv om svært tung last har mye tyngdekraft som kan holde den på plass, må den sikres godt. Treghetskreftene øker nemlig i takt med tyngdekraften. Derfor kan ikke tyngdekraften sikre lasten alene – tyngdekraften kan sikre last sammen med egnet sikringsutstyr.

Treghetskrefter i kjøretøy

Ved vanlig kjøring utsetter du lasten din for tre typer treghetskrefter:

• Akselerasjon – kaffekoppen på dashbordet som velter når bilen begynner å kjøre, velter på grunn av treghetskrefter ved akselerasjon. Kaffekoppen klarer ikke følge bilens akselerasjon – den er for treg. Kaffekoppen faller bakover.
• Brems – hvis du holder jevn fart og setter kaffekoppen på dashbordet, kan du få den til å stå der. Men bremser du, velter den. Kaffekoppen klarer ikke bremse like fort som bilen – kaffekoppen er treg til å bremse. Koppen velter fordi den har høyere fart enn underlaget sitt. Kaffekoppen fyker forover.
• Sving – om du svinger, kan også koppen velte. Svinger du raskt, klarer ikke koppen å holde følge i svingen – den er treg. Når bilen svinger fortsetter koppen rett frem, og velter, fordi underlaget forsvinner. Koppen velter motsatt vei av den du svinger.

Friksjon

Friksjon er egentlig ikke en kraft. Men vi har den med her, fordi den påvirker lastens bevegelser. Friksjonen er viktig for hvordan treghetskreftene fungerer på lasten. Enkelt sagt handler friksjon om hvor glatt det er, altså hvor mye som skal til for at lasten glir på lasteplanet.

Ettersom friksjonen kan hjelpe til med å holde fast lasten på planet, kan vi anse den som en slags lastsikring. Friksjon alene er ikke sikring nok, men friksjonen er med på å bestemme hvor mye annen sikring lasten trenger.

5. Lastsikring

5.2 Lover og regler (1/2)

Lover og regler for sikring av last

Det er mange regler for sikring av last. De aller mest grunnleggende er:

§ 3 Grunnregler for trafikk

Enhver skal ferdes hensynsfullt og vær aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.

§ 23 Ansvar for kjøretøyets stand m.m

Før kjøringen begynner, skal føreren forvisse seg om at kjøretøyet er i forsvarlig og forskriftsmessig stand og at det er forsvarlig og forskriftsmessig lastet. Han skal sørge for at kjøretøyet også under bruken er i forsvarlig stand og forsvarlig lastet.

Disse bestemmelsene krever at du er oppmerksom og hensynsfull i trafikken, og at du sørger for at kjøretøyet ditt ikke er farlig for deg selv eller andre. Når du kjører lastebil er du stor og tung – og derfor er det mye du må ta hensyn til.

Forskrift om bruk av kjøretøy

Forskrift om bruk av kjøretøy har mange bestemmelser om frakt av last. Men det er bare noen av dem som gjelder for akkurat ditt kjøretøy, og disse vil du lære deg etterhvert.

Noen helt sentrale bestemmelser fra denne forskriften, som gjelder for nesten alle tunge kjøretøy er:

• Godset skal være plassert slik at fører har god sikt, og kan kjøre forsvarlig.
• Alle påbudte lys og kjennemerker må være synlige.
• Vekten på godset skal være mest mulig fordelt på hjulene i samme aksel, og minst 20 prosent av kjøretøyets aktuelle totalvekt skal bæres av styrende hjul.
• Gods eller festemidler skal ikke slepe, falle av eller lage unødvendig støy. Godset skal være sikret så det ikke volder skade.

Styrende hjul

Hjulene på et kjøretøy som lar seg svinge av rattet, altså forakselen.

Sikre for treghetskreftene

Treghetskreftene er en viktig grunn til at du må sikre lasten. Du husker vel hvordan det gikk med kaffekoppen?

§ 3-3 i forskrift om bruk av kjøretøy handler om hvordan du skal sikre lasten fra å forskyve seg når du akselererer, svinger eller bremser. Paragrafen setter krav til hvor mye vekt du skal sikre for:

Sikring forover

Når du bremser kan lasten bevege seg forover. Reglene sier at lastsikringen må være sterk nok til å tåle 0,8 ganger godsets vekt forover. Som regel er det forover at treghetskreftene er størst.

Sikring bakover

Når du akselererer kan lasten bevege seg bakover. Bakover må lastsikringen tåle 0,5 ganger godsets vekt.

Sikring sidelengs

Når du svinger kan lasten bevege seg ut til sidene. På sidene må lastsikringen tåle det samme som bakover, nemlig 0,5 ganger vekten av godset.

Men hva betyr dette?

Men hva betyr det, at sikringen må tåle 0,8 ganger vekten av godset? Eller at det må sikres for 1000 kg forover?

Tenk deg en last på 1000 kg. § 3-3 krever at den skal sikres for 0,8 av sin vekt forover, altså 0,8 x 1000 = 800 kg. Det vil si at den skal sikres så godt at man kan dra i lasten – altså dra den forover – med en kraft på 800 kg, uten at sikringen ryker.

Drar man i lasten fra siden, skal man kunne dra med en kraft på 500 kg, altså 0,5 x 1000 kg, uten at sikringen skal ryke. Da har man sikret for 500 kg sidelengs, altså 0,5 ganger vekten av godset.

5. Lastsikring

5.2 Lover og regler (2/2)

EN – European Norm

Mange av retningslinjene man forholder seg til i lastsikring finnes i tabeller og lister merket EN.

EN står for European Norm, men de kalles ofte europeisk standard. Det finnes mange EN. De setter standard for forskjellige ting, for eksempel tåleevne til lasteplan og surringskroker. Mange av EN står i Best Practice.

I praktisk bruk har en European Norm flere funksjoner:

• De setter krav til hvor mye lastebilkonstruksjoner skal tåle. Lastebilprodusentene må følge disse kravene.
• De gir opplysninger om kapasitet til de som bruker kjøretøyet. Ofte står kjøretøyets styrke oppgitt sammen med opplysninger om gjeldende standard.
• De blir sertifikat for kvalitet, og dermed en forsikring for brukeren om at konstruksjonen er skikkelig. Sertifikatene står direkte på lastebilen, der de måtte gjelde. På serifikatet står EN-nummeret oppgitt.

EN 12640 setter standard for styrken til surringskroker på lasteplan.

Best Practice

European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport kalles gjerne Best Practice, og beskriver en rekke anbefalinger knyttet til frakt av last på europeiske veier. Retningslinjene er ikke et lovverk, men en veiledning for trygg lastsikring. I Norge kaller man den gjerne god praksis, og den er utgangspunktet for mye virksomhet innen lastsikring.

Kombinert transport

Når gods fraktes med flere transportmidler, som bil, båt, fly og tog, heter det kombinert transport. Kontainere fraktes ofte med kombinert transport, fordi de enkelt kan festes på båt, tog og bil.

Ved kombinert transport er det andre regler for lastsikring enn det er ved transport med enkel lastebil. Det er fordi kreftene som lasten utsettes for på transporten varierer med de forskjellige transportmidlene. Ved kombinert transport må du følge egne tabeller og standarder, og er du usikker kan du høre med Forsvaret, Norges Lastebileierforbund eller Statens vegvesen.

Ting man må tenke på ved kombinert transport:

• Lastbæreren, for eksempel konteineren, har ikke nødvendigvis noe foran eller bak ved kombinert transport. I tilfeller der konteineren blir snudd underveis i transporten er det lurt om lasten er sikret like mye forover som bakover.
• For å gjøre lastbæreren stabil i håndtering og frakt, bør lasten være jevnt fordelt.
• Ved kombinert transport får lasten ekstra påkjenninger. Derfor kan det være lurt å undersøke lastsikringen når du overtar lasten. Se om den har tålt transporten, og om eventuelle surringer må etterstrammes.

5. Lastsikring

5.3 Viktige begrep i lastsikring

Viktige begrep i lastsikring

Her skal vi se på noen viktige begrep innenfor lastsikring. Mange har du hørt før – men det er fint med en oppfriskning.

Her skal vi se på:

• Vinkler
• Kraft, vekt og styrke
• Kg og daN
• Friksjonsverdi og friksjonskoeffisient

Frakt av aluminiumsborrer. Lastsikringsmetodene synlige her er grimesurring og overfallsurring.

Vinkler

Når du sikrer last må du passe på vinklene i lastsikringen. Det er hovedsaklig vinkelen mellom lasteplan og sikringmekanismer som er viktig.

Kraft, vekt og styrke

I tillegg til dette er lastsikringens tåleevne viktig. Tåleevnen kan også kalles styrken eller kraften til lastsikringen. Hva sikringsutstyret tåler står som regel oppgitt direkte på utstyret, gjerne gravert inn i en påfestet medaljong eller sydd fast på en lapp.

Styrken som lastsikringen har er ofte oppgitt i dekaNewton (daN) og kilo (kg). På spennbånd (surring) kan det for eksempel stå 2000 kg/daN. Kilo og dekaNewton kan nemlig brukes om hverandre.

Enheten for kraft er oppkalt etter Isaac Newton.

Kg og daN

Kg og daN angir to forskjellige ting: kg angir vekt, og daN angir kraft. Likevel kan begge to angi styrken til et spennbånd.

Hvorfor det? Se for deg en kasse som står på et lasteplan. Kassen har en masse – altså en vekt – på 2000 kg. Denne tyngden kan også forstås som en kraft, fordi den dytter lasteplanet nedover mot bakken. Kraften den dytter planet med kan angis i Newton.

Vekt er krefter

Man kan si at man trenger 2000 daN for å løfte 2000 kg. Man kan også si at 2000 kg kan presse en gjenstand med en kraft på 2000 daN, nedover, til siden eller oppover, om den blir utsatt for krefter. Dette skjer med lasten når du kjører bil.

Kg og dan er nesten like. 2039 kg gir presskraft på 2000 dan.

Friksjonsverdi

Akkurat som vekt og kraft, kan friksjon også måles. Hvor mye friksjon man har kan angis med µ. µ er en friksjonskoeffisient, og uttales my.

Man kan også snakke om friksjonsverdi – høy friksjonsverdi betyr mye friksjon. Som nevnt er friksjon en viktig del av lastsikringen. Har du høy friksjonsverdi trenger du mindre sikringsutstyr enn hvis friksjonen er lav.

5. Lastsikring

5.4 Sikringsmetoder (1/2)

Sikringsmetoder

I dette kapitlet skal vi se på forskjellig utstyr for sikring av last, og metodene dette utstyret brukes i. Hva du bruker til å sikre last avhenger av lasten din, og det er veldig vanlig å kombinere flere metoder.

Her skal vi gå igjennom:

• Friksjon
• Låsing
• Tildekking
• Stempling
• Surring

Friksjonssikring

Mye innenfor lastsikring handler om å øke friksjonen mellom last og underlag. Ettersom friksjon er en sikring du alltid har, er friksjonen et lurt sted å starte når du skal sikre last. Friksjonen bestemmer hvor lett lasten din glir – og dermed hvor mye sikring du må bruke.

Sikring som bruker friksjonen til å holde lasten fast kan kalles friksjonssikring. Overfallsurring er friksjonssikring. Båndene som går over lasten holder lasten fast ved å dytte den ned mot underlaget. Båndene er ikke festet til lasten – så det er kun friksjonen som gjør at den blir der den er. Hadde ikke friksjonen vært der, hadde lasten sklidd ut av overfallsurringen.

Overfallssurring.

Ved alle former for friksjonssikring er det ønskelig med høy friksjon, ettersom det er det som sikrer lasten. Men du må alltid beregne med sikkerhetsmargin, for det er farlig å overvurdere friksjonsverdien. Ta utgangspunkt i den lavest tenkelige friksjonsverdien i hver lastsikring.

For å øke friksjon mellom last og lasteplan kan du:

• Sørge for at last og lasteplan er tørt
• Presse lasten ned mot planet, for eksempel med overfallsurring
• Bruke friksjonsmatte eller annet friksjonsøkende underlag
• Bruke friksjonsøkende spray eller lim, gjerne mellom lastelag

OBS!

Friksjonen mellom last og lasteplan er viktig. Men ikke glem at friksjon også kan gjøre seg gjeldende andre steder, for eksempel mellom last og pall.

Låsing

En annen metode for å sikre last er låsing. Denne metoden er både solid og kjapp.

Ved låsing kan man bruke klemmer, bolter eller skruer, eller standardiserte låsemekanismer laget for lastsikring.

Låsing brukes hovedsaklig i konteinertransport, og de fleste konteinere har standardiserte låser. C-konteinere har én lås i hvert hjørne.

Krokløftkonteiner

Krokløftkonteinere har noe annerledes låssystem. Her er det to låser på kortsiden foran, og to bak. Krokløftkonteinere er ikke standardisert i like stor grad som c-konteineren, og man må bruke ekstra sikringsutstyr. Kjetting er godt egnet for å sikre konteinere.

Lasten inni konteineren!

Ved frakt av konteinere må man både sikre at konteineren sitter fast på kjøretøyet, og at lasten inni konteineren er tilstrekkelig sikret. Konteinere er utstyrt med surringskroker.

C-konteiner

C-konteiner er den vanligste typen konteiner i internasjonal fraktvirksomhet. Den er standardisert, med faste dimensjoner og låsesystem. De kan lett stables på fraktskip, og én c-konteiner får plass på en lastebil.

Tildekking

Tildekking, eller presenning, sikrer ikke lasten mot kreftene. Men om det du frakter kan støve må det tildekkes. Det kan eventuelt fuktes med vann til det ikke støver lenger.

Det er viktig å huske at last kan endre form. Om en løsmasse som sagflis fryser, kan den endre form til en massiv blokk. Og, har du fuktet jord, kan den fort begynne å støve igjen om det er fint vær og vannet fordamper.

Gods skal bli i kjøretøyet!

Gods som kan støve, ryke eller virvle av kjøretøyet, skal være fuktet, dekket med presenning eller nett eller på annen måte være hindret fra å forlate kjøretøyet under transport.

Dette står i forskrift om bruk av kjøretøy.

Stempling

Stempling, eller stenging som det også kalles, vil si å sette lasten inntil noe, så den ikke kan forskyve seg.

Man kan stemple lasten med kjøretøyets faste innretninger: lemmer, delevegger, sperrebommer eller staker om man har det.

Stempling er effektivt om det blir gjort riktig, og det brukes ofte sammen med surring. Det er vanligst å stemple for å sikre forover.

Sperrebom

Sperrebom er også en måte å stemple lasten på, fordi lasten settes inntil bommene.

Lastebærere med sperrebomsfunksjonalitet har skinner som går langs begge sidene av lasterommet, ofte i to høyder. Skinnene har festemekanismer tilpasset sperrebom. Festemekanismene går langs hele skinnen, og bommene kan dermed festes der det måtte passe, i henhold til lasten.

Skinner til sperrebommer.

Surring

Når man surrer lasten sikrer man lasten med fiberbånd, kjetting, vaier eller annet egnet tau. Fiberbånd, eller spennbånd, er svært vanlig. Disse er laget for surring og er utstyrt med en mekanisme for stramming og opplysinger om tåleevne.

På tyngre last bruker man gjerne kjetting eller ståltau til å surre lasten. Dette utstyret har også merking og strammemekanisme.

Surringskroker

Lasteplanet har surringskroker, eller surringsfester, som du fester surringen i. De varierer i antall, plassering og tåleevne, men normalt er de å finne langs sidene av lasterommet. På et standard påbygg kan man regne med at surringsfestet har sikringskapasitet, eller LC på 2000 daN.

LC

Lashing Capacity. Dette er den mest sentrale egenskapen til surring. LC angir hvor mye kraft surringen tåler, og står oppgitt på en merkelapp på surringen.

Surringskroker har også LC. Denne sier hvor mye kraft surringskroken har.

5. Lastsikring

5.4 Sikringsmetoder (2/2)

Forskjellige surringer

Det er mange måter å surre last på. Ingen av dem bør brukes som eneste sikringsmetode.

Overfallsurring

Ved overfallsurring fester du surringen til surringskrokene på den ene siden av lasteplanet, drar den over lasten og ned til surringskrokene på den andre siden. Surringen går over lasten og dytter den ned mot planet. Dette øker friksjonen mellom last og underlag, og lasten sitter dermed bedre. Derfor er dette en form for friksjonssikring. Ettersom det er en friksjonssikring er det avgjørende at man oppnår høy friksjon ved denne sikringsmetoden – altså at man oppnår stort press mot underlaget.

Denne metoden er mye brukt, og gjerne sammen med stempling. På bildet ser du overfallsurring i kombinasjon med stempling med paller.

Grimesurring

Grimesurring kan sikre last forover og bakover, alt etter hvilken side du legger surringen. Én grime kan altså kun sikre én vei. Men den veien den sikrer, er den svært effektiv. Grimesurring holder fast lasten ved å omslutte hjørner, eller ved å holde igjen på siden av lasten. Det finnes eget utstyr til grimesurring, som du kan se på bildet.

Grimesurring hindrer at lasten fyker fremover eller bakover ved plutselig brems eller akselerasjon. Den presser ikke lasten mot underlaget. Derfor er grimesurring ikke friksjonssikring.

Grimesurring med vanlig surring

Det er vanlig å grimesurre uten spesielt grimeutstyr. Da bruker man bare vanlig surring, tilsvarende den man bruker til overfallsurring. For at sikringen skal fungere som grimesurring må du da sørge for at surringen ikke faller ned. Den må holdes på plass på siden av godset, for eksempel med en pall.

Loopsurring

Loopsurring går fra surringskrok og rundt hele lasten, og tilbake i den samme surringskroken. Den går altså rundt lasten som en løkke. Den er svært godt egnet til lang last. På ett kolli må man ha minst fire spennbånd tilsammen for å hindre at lasten lirker seg ut og forskyver seg forover eller bakover. Loopsurring fungerer i par, ved at to surringer drar i lasten fra hver sin side. Dette holder lasten fast.

Gjøres den riktig sikrer den godt mot sideforskyvning. Den sikrer ikke forover og bakover, og den er ikke regnet som friksjonssikring.

Direktesurring

Ved direktesurring festes surringen direkte i lasten. Lasten må ha egnet feste, og festet må være sterkt nok. Direktesurring blir ofte brukt for å sikre konteinere eller anleggsmaskiner til lasteplanet.

Surre med kjetting

Last som har mye skarpe kanter, ujevn overflate eller høy vekt kan være vanskelig å surre fast med fibersurring. Fibersurringen får fort slitasje, og mister kapasitet. I slike tilfeller bruker man gjerne kjetting.

Man kan bruke kjetting på nesten samme måte som man bruker fiberbånd, så lenge det lar seg gjøre. Man bruker de samme prinsippene og de samme surringskrokene.

Kjettingkvalitet

Det er svært varierende tåleevne på kjetting. Dårlige kjettinger har egenskaper som er uheldig ved lastsikring: de svekkes av kulde, og ryker istedenfor å strekke seg når de strammes for mye. Man skal bruke legert kjetting på minimum Grade 80. Disse har høy stålkvalitet, og sertifikat som garanterer kapasiteten.

Strammemekanisme

Når du sikrer med kjetting er det viktig at kjettingen er stram. Derfor må du stramme den med en kjettingstrammer. Med denne kan man skru kjettingen kortere, så den sitter bedre på lasten. Både fiberbånd og kjetting krever etterstramming!

Merking av kjetting

Det er forskjell på kjetting laget for løft og kjetting laget for surring. Når du surrer last med kjetting må du bruke kjetting laget for surring. Disse har firkantet merkebrikke. Er kjettingen laget for løft, er merkebrikken 8-, 10- eller 12-kantet.

På kjettingmerket står det hva som er kjettingens LC. LC er som regel oppgitt i daN eller kN. Det kan også stå hviken EN-standard kjettingen er laget etter – og den vanligste standarden er EN 12195-3.

Kraftig sikring

Kjetting har stor sikringskapasitet. På dette bildet ser du en semitrailer med dobbel grimesurring og to overfallsurringer. På grunn av den store kapasiteten er det kun fire kjettinger til sammen, og sikringen blir ryddig og oversiktlig.

Betongelementer sikret med dobbel grime og to overfallsurringer.

5. Lastsikring

5.5 Ting å passe på ved sikring av last (1/3)

Ting å passe på ved sikring av last

For at lastsikringen skal være effektiv, er det en del ting man må passe på. Her skal vi se på:

• Vinkler
• Skarpe kanter
• Styrken i sikringen
• Fordeling av kraft
• Slitt utstyr

Vinkler på surring

For at sikringen skal være effektiv må du passe på vinklene mellom plan og surring. Om man ikke får til å surre innenfor vinklene oppgitt her kan man ikke regne med den samme kapasiteten i surringene.

Overfallsurring

Ved overfallsurring bør vinkelen mellom surring og plan være mellom 75° og 90°. Fra 75° og nedover reduseres kapasiteten til surringen, og er vinkelen under 30° må man velge en annen metode.

Vinkel mot loddlinje

Hvis lasten er formet slik at vinklene tilknyttet surringen er vanskelig å ha oversikt over, kan man ta utgangspunkt i loddlinjen. Loddlinjen er linjen som danner 90 vinkelgrader med lasteplanet. Vinkelen mellom surring og loddlinje bør ikke være mer enn 30°.

Loddlinjen.

Grimesurring

Ved grimesurring skal vinkelen mellom plan og surring ikke være mer enn 45°.

Direktesurring

Ved direktesurring må vinkelen mellom surring og plan være mellom 30° og 60°.

Skarpe kanter

Ved surring må du passe på at surringen ikke ligger for hardt på skarpe kanter. Da kan fibrene i surringen ryke, og surringen miste styrke. For å unngå slik slitasje bruker man mellomlegg på lastens skarpe kanter.

Mellomlegg kan man lage av mye rart – for eksempel gamle dekk eller strie. Det er også mange i bygg- og anleggsvirksomhet som gir bort gamle brannslanger gratis, som fint kan brukes. Papp fra returkonteinern eller gamle arbeidshansker kan også være fint.

Stiv kantprofil

Bruker man en stiv kantprofil som mellomlegg så kan det også bidra til å holde last samlet, og til å fordele surringskraften utover på flere kolli. Dette vil øke stabiliteten. Stive kantprofiler kan være laget av plast, metall eller tre.

Dette mellomlegget er stivt nok til å øke stabiliteten til disse kassene, og til at hver surring kan holde fast mer enn den ene kassen den ligger over.

Kjetting

En stram kjetting kan ødelegge eller lage merker på lasten. Legger man et mellomlegg under kjettingen blir belastningen fra kjettingen jevnere fordelt. Dette skåner lasten.

5. Lastsikring

5.5 Ting å passe på ved sikring av last (2/3)

Surringens styrke

Egenskapene til lastsikringsutstyret er viktige å være klar over når man sikrer last. Har man ikke tatt høyde for kapasiteten utstyret har, kan hele lastsikringen være verdiløs.

Nå skal vi se på noen viktige verdier knyttet til lastsikring. Mange av dem kommer fra surring. Om du kjenner til hva disse verdiene betyr, forstår du bedre sammenhengene og mekanismene i sikringen.

Merking av surringsutstyr

Lastsikringsutstyr er som regel merket etter norsk eller europeisk standard. Merkingen skal fortelle hvor mye vekt utstyret kan sikre for. Fiberstropper som tåler mer enn 2000 daN, eller 2000 kg, skal være merket med produsent, produksjonsår, materialtype og styrke.

Nå skal vi se på tre begreper som sier noe om surringens styrke:

• SHF
• STF
• LC

SHF

Fibersurring skal være utstyrt med en strammemekanisme, som gjør at du kan spenne båndet stramt over lasten.

Disse spennene har varierende styrke. Styrken på spennen kan du finne på surringsmerket, som SHF. SHF står for Standard Hand Force, og det forteller hvor mye vekt du må legge på spennen for å få strammet surringen tilstrekkelig.

De fleste spenner har SHF på 50 kg. Det betyr at de er laget slik at man må presse med 50 kg håndkraft på spennen, for at båndet skal sikre med den styrken det står oppgitt at den kan sikre. De fleste klarer å legge 50 kg på spennen – men om man ikke klarer det kan man bruke et forlengelseshåndtak. Disse er laget for akkurat dette formålet, og de gjør det mye lettere å stramme båndet effektivt. Det kan også være lurt å bruke forlengelseshåndtak om man ønsker avlastning.

STF

STF står for Standard Tention Force. STF står ved siden av SHF på fiberbåndet. Det er fordi STF er kraften du oppnår ved å stramme med SHF – altså det som regnes som surringens strammingskapasitet. Det er hovedsaklig ved overfallsurring at man ser på STF når man skal sjekke styrke.

Forspenning

STF beskriver surringens evne til å spenne noe fast, altså presse noe ned mot lasteplanet. Derfor kalles det gjerne forspenning, eller presskraft på norsk. STF er viktigst ved friksjonssikring, for eksempel direktesurring.

Ved friksjonssurring presses lasten ned mot planet, slik at den blir "tyngre" – uten å få mer masse og treghetskrefter. STF viser den kraften som surringen har til å presse lasten ned. En surring med STF på 300 daN vil "øke" vekten på lasten med 300 kg.

Dobbel STF

En overfallsurring er en form for friksjonssikring der surringen går over lasten, og presser den ned fra begge sider. Da får surringen dobbel STF, siden STF virker på begge sidene av lasten. Så, hvis du overfallsurrer med et bånd med STF 1000 daN vil surringsbåndet totalt virke med STF 2000 daN.

LC

LC står for Lashing Capacity.

Ved overfallsurring er det som nevnt viktig at surringen klarer å presse lasten ned mot planet. Men med andre surringer er det ikke dette som er poenget. Grime og loop må være stramme, men de skal ikke presse lasten ned på samme måte. I stedenfor skal de holde igjen lasten når bevegelseskreftene prøver å forskyve den.

Forspenning er altså ikke like viktig her – og når man skal vurdere styrken til sikringen ser man heller på LC. LC kalles ofte lastsikringsstyrke.

Her ser du to surringer: en utstrakt, og en som er lagt over noe.

Dobbel LC

På merkelappen til surringen er det bilde av to surringer: en som er utstrakt, og en som ligger over lasten – altså er formet som en omvendt U. Utstrakt har denne surringen en LC på 2500 daN. Dette er for eksempel ved direktesurring. Da holder den bare lasten fra ett punkt.

Men når den er lagt over lasten og festet på hver side, for eksempel ved grimesurring, har den dobbelt LC – 5000 daN. Det er fordi den sikrer fra to punkter. Overfallsurring gjør også det, men ved overfallsurring ser vi jo heller på STF.

Grimesurringen holder igjen lasten fra to sider – og LC er viktigst. Overfallsurring spenner lasten ned mot planet på to sider – og STF er viktigst.

Fordeling av kraft

Overfallsurringen drar lasten nedover fra begge sider – den dytter lasten ned med det dobbelte av STF. Men, for at sikringen skal være effektiv må kraften være jevnt fordelt. Om surringen ikke kan gli relativt uhindret over kassens hjørner, vil vektfordelingen bli skjev: det blir mye forspenning på den siden spennen er, og lite på den andre siden. I realiteten vil du da ikke få den STF som båndet sier at du kan sikre med.

Det er viktig å passe på dette når man surrer. Her kan et mellomlegg hjelpe til. Det kan hjelpe surringen å gli uhindret, og dermed bidra til fordeling av kraft.

På grunn av faren for skjevfordeling av kraft, og fordi lasten "setter seg" under transport, må man alltid etterstramme sikringen etter noen kilometer.

5. Lastsikring

5.5 Ting å passe på ved sikring av last (3/3)

Styrke i surringskrok

Ved surring baserer man seg nesten alltid på surringskrokene på lasteplanet. Styrken til surringskroker er som regel oppgitt i LC, og står oppgitt rett på planet eller i sertifikat. Om surringskroken har LC på mer enn 2000 daN, må man ha sertifikat.

Overfallsurring

Ved overfallsurring må du passe på at krokens LC ikke er lavere enn surringens STF. Fester du flere surringer i én krok, må samlet STF ikke være mer enn krokens LC.

For eksempel:

Du har surring med STF på 750 daN, og krok med LC på 2000. Hvor mange slike surringer kan du feste i kroken?

Det er kapasitet nok til to surringer. 750 + 750 = 1500. Tar du enda en blir det 2250, og det er for mye.

Direkte, loop og grime

Ved surring som ikke skal spenne, men holde igjen lasten, for eksempel grime eller loop, må du passe på at kroken har minst like høy LC som surringen har.

Utsatte sikringsmekanismer

Når man sikrer last er det ønskelig at last og sikring er mest mulig "samlet" og kompakt. Man bør også sørge for at surringskroker, stempling og andre sikringsmekanismer ikke ligger utsatt til. Blir disse mekanismene skadet, kan lastsikringen bli helt verdiløs.

Surringen bør være festet innenfor kjøretøyet. Festes de utenfor, er de mer sårbare for ytre påvirkning.

Her er noen av surringene festet i rammen på konteineren. De bør festes innenfor.

Slitt sikringsutstyr

Om lastsikringsutstyret er slitt har det ikke den kapasiteten som står oppgitt på merkelappen. Utstyret mister fort styrke – etter kun én gangs bruk, har det mistet halvparten av styrken sin. Det er også vanskelig å vite nøyaktig hva kapasiteten er på brukt utstyr. Derfor må man bruke lastsikringsutstyr med varsomhet, uten å ta sjanser. Sikre heller for mye enn for lite!

Fibersurring må kasseres hvis:

• merkingen er så slitt at den ikke lenger gir informasjon om tåleevne
• det er knute på den
• sømmene som fester surringen til festemekanismen sin har begynt å rakne
• surringens langsgående fibre er svekket. Disse er viktige for sikringskapasiteten!
• surringen har vært utsatt for skadelige kjemikalier, for eksempel alkaliske væsker. Pulver eller melkeaktig surringsoverflate kan være tegn på kjemikalier

Kjetting må kasseres hvis:

• den er bøyd eller vridd
• har strukket seg mer enn det som er godkjent av fabrikanten
• har mer enn 10 % godsslitasje. Det betyr at tykkelsen er redusert mer enn 10 %. Tykkelsen måles i buen, altså der kjettingringene er i kontakt med hverandre, ved hjelp av et skyvelære. Dette gjelder både løft- og surrekjetting
• bolter er deformert. Man kan eventuelt bytte ut enkeltbolter

Skyvelære

Hendig verktøy som kan måle tykkelse.

5. Lastsikring

5.6 Eksempel på lastsikring (1/3)

Lastsikring trinn for trinn

Alle lastsikringer er forskjellige, og det er vanskelig å lage en trinnvis veiledning man kan bruke hver gang. Alt kommer an på last, kjøretøy og tilgjengelig sikring.

Lastsikringseksempelet vi skal se på nå har likevel noen trinn som er grunnleggende og som vil gå igjen i mange lastsikringer. Disse er:

• Er lasten lett å håndtere? Kan jeg gjøre den enklere å håndtere?
• Vurdere friksjon. Hvor lett glir lasten?
• Vurdere tippefare. Hvor lett kan lasten tippe?
• Hva veier lasten? Hvor mange kilo krever lov eller god praksis at jeg sikrer for?
• Hvordan kan jeg mest effektivt og sikkert oppnå denne sikringen?
• Er utstyret ok, og er det festet korrekt?

Lasten vår

Lasten vi skal sikre i dette eksempelet består av to helt like kasser. Hver av dem veier 2300 kg, og vekten er jevnt fordelt i kassen. Hver av kassene er av grovt treverk, og har målene:

• høyde 250 cm
• lengde 150 cm
• bredde 150 cm

Underlaget i lasteplanet er en tåreplate i aluminium.

Denne lasten er ganske ukomplisert. Kassene har jevn vektfordeling, er regelmessige i formen og er ikke spesielt skjøre. De har også godt med friksjon mot underlaget. To kolli er vanskeligere enn ett kolli – men ettersom kolliene er identiske er det ikke så vanskelig likevel.

Sette sammen kolli

Det første vi gjør er å vurdere hvordan lasten er å håndtere. Må noe surres sammen? Må noe pakkes inn, eller trenger vi plastfilm?

Lasten vår er ganske klar til frakt, men vi kan gjøre den litt enklere å sikre, ved å sette kassene sammen. Dette kan man gjøre med en bærende kantprofil, som legges langs kanten på begge kassene. Overfallsurring vil holde kantprofilen på plass. Kantprofilen kan også fungere som mellomlegg, og beskytte surringen mot skarpe hjørner. Man kan også sette sammen kolli ved å surre dem fast i hverandre.

Vårt sammensatte kolli veier 4600 kg og har målene:

• høyde 250 cm
• lengde 300 cm
• bredde 150 cm

5. Lastsikring

5.6 Eksempel på lastsikring (2/3)

Hvor mye vekt skal vi sikre?

Som vi husker: vi må sikre for 0,8 ganger vekten forover, og 0,5 ganger vekten sideveis. Altså 80 prosent og 50 prosent.

Våre to kasser er satt sammen til et kolli på 4600 kg. Det betyr at vi må sikre:

• Forover: 4600 x 0,8 = 3680 kg
• Til siden: 4600 x 0,5 = 2300 kg
• Bakover: 4600 x 0,5 = 2300 kg

Hva er friksjonen mot underlaget?

Når vi skal beregne hvor mange sikringer vi trenger for å sikre denne vekten, må vi vite hvor lett lasten glir på underlaget – altså hvordan friksjonen mellom last og underlag er. Friksjonsverdi kalles my, og skrives µ.

Den letteste måten å finne µ, er å se i en friksjonstabell. Friksjonstabeller finner du i Best Practice, og sannsynligvis finnes de der du gjør lastsikringen.

Lasten vår er grovt trevirke, og lasteplanet vårt er tåreplate. Da kan vi se på saget tre mot rillet aluminium i tabellen – der friksjonsverdien er 0,4.

5. Lastsikring

5.6 Eksempel på lastsikring (3/3)

Surre lasten

Nå som vi vet friksjonen kan vi begynne å sikre. Et fint sted å begynne er med overfallssurring. Vi har 4-tonnssurringer, som er en ganske vanlig surring å bruke.

Best practice har laget tabeller der man kan se hvor mange surringer man trenger med forskjellige friksjonsverdier. Tabellen under viser 4-tonnsurring, som er en veldig vanlig surring.

Sikring sideveis og bakover

Her må vi først finne riktig friksjonsverdi, som er 0,4. Da kan vi se at én surring er nok til å sikre en last på 2900 kg sideveis og bakover. Lasten vår veier 4600, så vi trenger 4600 / 2900 = 1,58 surringer, altså 2 surringer, for å få god nok sikring sideveis og bakover.

NB! Som du husker trenger vi egentlig bare sikre for 2300 kg sideveis, siden kravet kun er 0,5. Dette kravet er allerede bakt inn i denne tabellen – så når vi regner ut antall surringer vi trenger må vi likevel ta utgangspunkt i last på 4600.

Sikring forover

Forover er det mye strengere krav til sikring, så her ser vi at én overfallsurring kun er nok til last på 630 kg. Med de to surringene vi bruker for å sikre sideveis, har vi altså sikring for 630 x 2 = 1260 kg last. Lasten vår veier 4600, så det er ikke nok.

For å slippe å bruke så veldig mange overfallsurringer, bør vi finne sikring som er bedre til å sikre forover, for eksempel grimesurring.

Grimesurring

For å sjekke hvor mange grimesurringer man trenger, må vi ha en tabell for grimesurring.

Her kan vi se at én grime er tilstrekkelig for å sikre last på 7500 kg, med friksjonsverdi på 0,4. Siden lasten vår bare veier 4600 kg, trenger vi bare én grimesurring.

Løsningen blir altså to overfallssurringer for sikring sideveis og bakover, og én grimesurring for sikring forover.

NB! Som du kanskje ser i tabellen for grimesurring så kan én grimesurring sikre last på hele 19000 kg sideveis og bakover. Men når grimesurringen plasseres slik at den sikrer forover, så vil den ikke sikre sideveis eller bakover. Derfor kan ikke én og samme grimesurring sikre flere veier samtidig. Dermed må vi beholde de to overfallssurringene som sikring sideveis og bakover.

Surre riktig

Vi har altså funnet en god løsning, som sikrer effektivt og godt. Men, for at denne løsningen skal være effektiv er det en del ting du må passe på:

• Vinkelen mellom grimesurringen og lasteplanet må ikke overstige 45°.
• Vinkelen mellom de to overfallsurringene og lasteplanet må være mellom 75° og 90°.
• Surringene må være stramme nok, og de må etterstrammes etter litt tid.
• Surringskroken som grimesurringen er festet i må ha minst like høy LC som grimesurringen har
• Surringskrokene overfallsurringen er festet i må ha minst like høy LC som overfallssurringens STF.
• Alle surringene må være tilstrekkelig beskyttet mot de skarpe kantene på kassen. Kantprofilen er fullgod som mellomlegg for overfallsurringene om den er myk nok. Er den ikke det må man finne annen løsning. Mellomlegget dekker ikke alle kantene som grimen ligger på, så her trengs ekstra mellomlegg.

5. Lastsikring

5.8 Øvingsoppgave

Øvingsoppgave

Du skal frakte en kvadratisk kasse av grovt trevirke. Kassen veier 3 tonn, og tyngden er jevnt fordelt i kassen. Du skal sikre den med 4 tonns-surring.

Se på tabellene og svar på spørsmålene.

Spørsmål

• Hvis underlaget i lastebilen er rillet aluminium, hvor mange overfallsurringer trenger du for å sikre fullgodt forover?
• Gir denne løsningen god nok sikring sidelengs og bakover?
• På underlag av finér, hvor mange overfallsurringer trenger du for å sikre fullgodt forover?
• Du setter kassen på en europall, og laster den på en lastebil med underlag av rustfri stålplate. Hva er friksjonsverdien du skal ta utgangspunkt i når du skal beregne antall surringer?
• Og med denne kombinasjonen, hvor mange overfallsurringer trenger du for fullgod sikring alle veier?
• Og er denne løsningen god?

Fasit

• 5 surringer. µ mellom rillet aluminium og kassen av saget pall/treplank er 0,4. Med µ 0,4 trenger du 3000 / 630 = 4,76, altså 5 surringer.
• Ja. Sideveis og bakover er det kun behov for 3000 / 2900 = 1,03 , altså 2 surringer.
• 4 surringer. Friksjonen er 0,45. 3000 / 810 = 3,7. Altså 4 surringer.
• µ 0,3. Setter du lasten på en pall må du undersøke friksjonsverdien mellom plan og pall, og pall og last. Du må sikre etter den laveste friksjonsverdien. µ mellom rustfri stålplate og trepall er 0,3. Mellom trepall og tre er µ 0,45. Vi sikrer for den laveste – µ 0,3.
• 8 surringer. Med µ 0,3 trenger vi 3000 / 380 = 7,89, altså 8 surringer. Bakover og sideveis trenger vi bare 3000 / 1100 = 2,72, altså 3 surringer. 8 surringer er altså nok.
• Tja. Så lenge du har surringskroker nok, og så lenge du aldri overskrider LC på surringen, er det en ok løsning – den er i hvert fall sikker. Man kan imidlertid gjøre sikringen mer rasjonell. For eksempel kunne man nok droppet en del av overfallsurringene om man hadde brukt en grimesurring eller stempling, som er spesielt egnet for sikring forover.

6. Lastbærere og godstransport

6.0 Introduksjon

Kapittel 6: Lastbærere og godstransport

Det finnes mange forskjellige lastbærere til en lastebil, tilpasset forskjellige typer gods og arbeid. Skal du ha førerkort klasse C må du vite litt om de vanligste lastbærerne.

I dette kapittelet skal vi se på:

• 6.1 Tipp
• 6.2 Kran
• 6.3 Løftelem
• 6.4 Farlig gods
• 6.5 Regler for lengde og bredde, merking og dispensasjon
• 6.6 Krav på opplæring
• 6.7 Kontrolloppgaver

6. Lastbærere og godstransport

6.1 Tipp

Tipp

Lastebiler som benyttes til transport av ulike masser har gjerne tipplasteplan slik at lasten enkelt kan tippes ut. Selve lasteplanet betjenes som oftest fra spaker i førerhuset, men det finnes også lasteplan som styres med fjernkontroll. Lasteplanet heves og senkes ved hjelp av hydraulikk.

Hva må du være oppmerksom på under tipping?

• Veltefaren – Det er større fare for velt under tipping. Størst er faren når last tippes bakover – da kan tyngdepunktet i kjøretøyet bli veldig høyt. Hvis du kjenner under tipping at bilen begynner å velte eller krenge, må du avbryte tippingen og senke lasteplanet med en gang. Før du prøver på nytt må bilen flyttes, slik at den er mer stabil.
• Akslene – Sjekk at alle senkbare aksler er senket og at bilen står stødig på trygg grunn.
• Oversikt – Skaff deg oversikt. Pass på at du har kontroll på hvor du tipper lasset. Du må forsikre deg om at det ikke er personer i nærheten av bilen.
• Hindringer – Sjekk at det ikke er elektriske ledninger eller andre hindringer over bilen.
• Last sitter fast – Sjekk at lasset renner ut jevnt. Ved tipping av leire og lignende masse er det fort gjort at massen henger fast, før den slipper brått. Dette kan skape uforutsette krefter. Hvis massen kun henger fast på den ene siden av planet kan kjøretøyet få sideveis skjevhet og velte. Man kan også oppleve ujevn tømming av last om lasten har kilt seg fast eller frosset noen steder.
• Avbryt – Hvis bilen begynner å velte/krenge når du tipper må du avbryte og senke lastekassen så hurtig som mulig.

Sikkerhetsutstyr til tipp

For å unngå at lasteplanet løftes for høyt, faller ned eller at hydraulikken blir overbelastet, er tippbiler utstyrt med flere ulike sikringsmekanismer.

Tippstøtte

Tippstøtten skal sikre at tippen ikke faller ned. Dette er en viktig funksjon når man reparerer eller gjør vedlikehold mellom lasteplan og ramme. Tippstøtten må alltid settes på når man befinner seg under tippen – man skal ikke stole på hydraulikksystemet alene. Svikter hydraulikken kommer personer i klem.

Tippstøtten er konstruert for å tåle vekten av lasteplanet. Har du last i lasteplanet må du ikke bevege deg under i det hele tatt.

Sikkerhetswire

For å unngå at lasteplanet blir løftet for høyt er det montert wire som holder det nede.

Låsebolter

Mange tipper er laget for å kunne tippe lasten både bakover og til sidene – alt ettersom hva som er hensiktsmessig.

Hvilken vei lasten tippes, styres av låseboltene: låser man bak, vil bare fronten heves, og da tippes lasten bakover. Låser man én av sidene vil lasten tippes til den andre siden.

Låsebolter er plassert bak.

6. Lastbærere og godstransport

6.2 Kran

Kran

For å bruke kran med løftemoment på mer enn 2 tonnmeter, må du ha eget kranførerbevis.

Dersom du skal bruke kran som ikke krever kranførerbevis, er arbeidsgiveren din likevel pliktig til å gi deg nødvendig opplæring. Bruk av kran krever alltid godkjent løfteutstyr og rett verneutstyr (hjelm, vernesko, m.m.).

Du kan kjøre en bil med fastmontert kran, selv om du ikke har rett til å bruke den. Men da må den være sikret.

Tonnmeter

Tonnmeter er lengden på kranens arm i meter, multiplisert med løftekapasitet i tonn. En kran med 20 meter arm og kapasitet på 6 tonn har tonnmeter på 20 x 6 = 120.

Sikkerhet ved bruk av kran

Alle kraner montert på lastebil eller lastebiltilhenger skal ha en lasttabell som viser hvor mye vekt kranen tåler. Med utgangspunkt i lasttabellen kan du se hvor tung last du kan ha og hvor mange meter kranen med last kan kjøres ut.

Hva må du være oppmerksom på ved bruk av kran?

• Vær forsiktig med strømførende ledninger.
• Forsøk å holde – og føre – lasten så lavt som mulig.
• Når du er ferdig med å bruke kranen skal den låses i parkeringsstilling – hvis kranarmen beveger seg mens du kjører kan det skape farlige ulykker.
• Bruk løfteredskap (kjetting, ståltau, båndstropper osv.) som er godkjent for vekten.
• Dersom lastebilkran benyttes på offentlig sted, skal området sikres.
• Bruk støtteben, og sørg for at de står på stabil grunn. Støttebena må justeres etterhvert hvis vekten på kjøretøyet endrer seg.

6. Lastbærere og godstransport

6.3 Løftelem

Løftelem

Løftelem, også kalt bakløfter, er en lem bak lastebilen. Lemmen kan senkes ned til bakkenivå, slik at man kan kjøre gods på med jekketralle, heve lemmen og kjøre det inn i lasterommet. Noen løftelemmer kan senkes på skrå, slik at det blir en rampe for dyr eller kjøretøy.

Betjening av løftelem

Løftelemmen skal kunne betjenes fra fastmontert kontrollpanel, men man kan ha fjernkontroll i tillegg. Sammen med det fastmonterte kontrollpanelet skal det være fastmontert instruksjonsmanual og belastningsdiagram som viser hvor mye belastning løftelemmen tåler. Instruksjonsmanualen forteller hvor mye plass bak bilen du må ha for å kunne senke løftelemmen. Dette må man ta hensyn til når man parkerer.

Førerhusbryter

Alle biler med løftelem skal ha en førerhusbryter. Når bryteren er av er det ikke mulig å styre løftelemmen fra knappene bak, eller fra fjernkontrollen. Bryteren skal alltid være av under kjøring.

Førerhusbryteren kalles også for styringsstrømbryter, eller hovedbryter.

Løftelemmen skal kontrolleres i henhold til produsentens anvisninger, og den skal ha service når det kreves. Løftelemmen skal kontrolleres av fagperson hver 12. måned.

Opplæring!

Alle som bruker løftelem skal ha opplæring i hvordan det skal brukes. Dette er viktig – det skjer mange skader ved bruk av løftelem.

Sikkerhet

Det skjer dessverre en del arbeidsulykker som følge av uvettig bruk av løftelem. Klemskader er vanlig.

• Lasten må stå støtt av seg selv. Du skal ikke behøve å støtte den ved hjelp av kropp, armer eller bein.
• Ikke belast løftelemmen med mer enn den er konstruert for.
• Hold alle fingrene på kontrollpanelet – så er du sikker på at du ikke får fingerene i klem mellom lemmen og lasteplan/skap.
• Hold uvedkommende på avstand. Vær spesielt oppmerksom på barn. Før bruk av løftelem skal operatør se etter at det ikke er personer, biler eller andre hinder i arbeidsområdet til løftelemmen. Flere uhell skjer fordi operatøren starter betjening av løftelem før disse tingene er sjekket.
• Tenk også på at en lem som blir stående vannrett ut fra lasteplanet kan være til fare for kjørende/gående

6. Lastbærere og godstransport

6.4 Farlig gods

Transport av farlig gods

Alle i transportkjeden som losser, laster, mellomlagrer eller transporterer farlig gods skal minimum ha dokumentert opplæring som omhandler det godset de skal håndtere. De som transporterer farlig gods må ha ADR-kurs som er godkjent av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, DSB.

1000 poeng

Ved frakt av ADR-gods bruker man et poengsystem. Stoffene har poeng etter hvor farlige de er, og ved frakt legges alle poengene sammen. Slik får man en poengsum som gjelder hele frakten med alt gods, som sier noe om hvor farlig frakten er. Man kan frakte opptil 1000 poeng farlig gods uten kompetansebevis, så lenge man følger kravene i kap 1.1.3.6. i ADR-boken. Her kan du også lese hvor mange poeng de forskjellige stoffene har.

Lastebil som frakter farlig gods.

ADR-boken

Denne boken inneholder forskrift om landtransport av farlig gods. Forskriften utgis i bokform, og er en viktig ressurs innen ADR. Du kan finne den gratis på internett, som PDF.

Frakt uten kompetansebevis

Man kan frakte farlig gods uten kompetansebevis, om godset er omfattet av unntaksbestemmelsene. Det er tre forskjellige bestemmelser man særlig snakker om: mengder i henhold til 1.1.3.6, begrensede mengder og unntatte mengder.

1.1.3.6

1.1.3.6 er et kapittel i ADR-boken, med en tabell som viser spesielle mengder med ADR som kan transporteres uten at hele ADR-regelverket trer i kraft. Godset kan ikke overskride 1000 ADR-poeng. Ved transport i henhold til 1.1.3.6 får du unntak fra noen av ADR-bestemmelsene:

• Du trenger ikke ADR-kompetansebevis
• Det eneste du trenger av ADR-utstyr er ett tokilos brannslokningsapparat
• Du trenger ikke å merke kjøretøyet
• Du trenger ikke transportuhellskort (men du må ha transportdokument)
• Du kan ha med passasjerer

Begrensede mengder

Begrensede mengder er gods pakket i mellomstore mengder, på 1–5 kg eller liter. Det er ingen begrensning på antall kolli, men de må pakkes og merkes etter ADR-krav. Blir de det, regnes de som vanlig stykkgods som ikke er underlagt ADR-bestemmelsene.

Ved frakt av mer enn 8 tonn, må kjøretøy eller konteiner merkes med fareseddel på høyre side.

Merking av begrensede mengder

Unntatte mengder

Unntatte mengder er farlig gods som er pakket i veldig små mengder, mellom 1 og 30 gram eller milliliter. Man kan frakte maks 1000 kolli per kjøretøy eller konteiner. Da er transporten ikke underlagt ADR-bestemmelsene, men regnes som vanlig stykkgods.

Unntatte mengder

Andre unntak!

Det finnes flere mindre unntak fra ADR som ikke nevnes her.

Men om du skal frakte ADR i henhold til unntaksbestemmelser så skal fraktbrevet oppgi hvorfor lasten er unntatt, og hvor i ADR-boken unntaket står beskrevet. Det er avsender som er ansvarlig for at lasten er emballert og dokumentert i henhold til ADR-bestemmelsene. Du som sjåfør skal kunne stole på den informasjonen du blir gitt av avsender.

ADR-kompetansebevis

For å få lov til å transportere farlig gods utover unntaksbestemmelsene, må du ha et ADR-kompetansebevis. Man får kompetansebevis ved å ta grunnkurs i ADR.

Krav til merking av kjøretøy

Kjøretøy som skal frakte farlig gods må merkes. Merkingen er standardisert og internasjonal, og viser hva som fraktes.

Oransje skilt

Hvis du skal transportere farlig gods så skal du benytte oransje skilt foran og bak på kjøretøyet. Dette informerer de andre trafikantene om at det transporteres farlig gods.

Bulk og tankkjøretøy med farlig gods skal ha oransje skilter med tall, som viser hvilket stoff og hvilken fare frakten inneholder. Tallene brukes internasjonalt, og betydningen står i ADR-boken.

Det øverste nummeret er farenummeret, og det nederste er et UN-nummer. UN står for United Nation, og nummeret viser hvilket stoff som fraktes. Dette nummeret kalles også varenummer.

Faresedler

Tankbiler, bulkbiler og biler med eksplosivt eller radioaktivt stoff, skal ha faresedler som viser hvilket farlig stoff de er lastet med. Kjøretøy skal merkes på begge sider og bak, og kontainere og tilhengere som skal med tog eller båt må merkes på alle fire sider.

Faresedlene har forskjellige fargekoder, som sier hva som er farlig med stoffet. Noen av de har også nummer og bokstavkoder. For eksempel har brennbar gass rød seddel med 2-tall, og brennbar væske har rød seddel med 3-tall.

6. Lastbærere og godstransport

6.5 Regler for lengde og bredde, merking og dispensasjon

Dispensasjon

Noen ganger må man transportere last som gjør at man bryter begrensningene som står i veilisten. I disse tilfellene trenger du spesiell tillatelse, en såkalt dispensasjon.

Enkelt sagt så trenger du dispensasjon hvis du skal veie mer eller være større enn det som tillates av veilistene, for eksempel lenger enn lengebegrensningene i tabell 4 eller tyngre enn begrensningene i aksellasttabell og kjøretøyvekttabell.

Regler for merking og dispensasjon

Dispensasjon trenger du bare hvis størrelsen eller vekten på lasten din ikke er tillatt. Merking trenger du både på tillatt og ikke-tillat last.

Her er noen av de viktigste reglene:

• Last som stikker ut foran må merkes med sylinder med hvite og røde striper. Om lasten stikker mer enn 1 meter ut må du ha dispensasjon.
• Last som strekker seg 15 cm eller mer utenfor kjøretøyets sider, skal være merket. Merkingen skal ha røde og gule striper, foran og bak og på begge sider av godset.
• Last som stikker ut mer enn 1 meter bak kjøretøyet skal være merket. Merkingen skal være rød og hvit.
• Tillatt bredde på norske veier er 2,55 meter. Lastebiler med ekstra tykke vegger, for eksempel termotransport, kan være 2,60 meter. Hvis kjøretøy med last er bredere enn 2,6 må det ha blinkende gule lys, og man må ha dispensasjon.
• Ett-kolli-regelen: ved frakt av udelbart gods kan du være opptil 3,25 meter bred uten dispensasjon.
• Om kjøretøy og last er over 3 meter bred må du ha ledsagerbil, og begge bilene må ha skilt med BRED LAST.
• Ved dårlig sikt er det ekstra strenge krav til merking. Da må du ha merke lasten med lys.

Kjøre med dispensasjon

Selv om du har dispensasjon må du holde deg innenfor annet regelverk:

• Du kan ikke bryte vektbegrensningene som står i vognkortet.
• Du må sørge for at minst 20 % av aktuell totalvekt hviler på styrende hjul.
• Føreren må klare å manøvrere kjøretøyet på en trygg måte.
• Lasten skal ikke slepe, eller utgjøre fare.
• Fører må ha forsvarlig sikt.

Udelbart gods

Udelbart gods er store enheter av gods som ikke kan deles opp, eller som det er lite hensiktsmessig å dele opp, og som dermed må fraktes som en stor helhet.

Slippe dispensasjon

Skal du frakte udelbart gods kan du slippe å søke om dispensasjon, selv om godset går utover grensene på norske veier. Dette fritaket kalles ett-kolli-regelen. Den sier at du kan frakte stort, udelbart gods med kjøretøy som er innenfor begrensninger oppgitt i tabellene for udelbart gods, i forskrift om bruk av kjøretøy.

Krokløftplan og container

En lastebil kan frakte containere i forskjellige lengder. Man må alltid holde seg innenfor lengdebegrensningen for kjøretøyet.

Maksavstand fra underkjøringshinderet

I tillegg skal avstanden fra bakerste punkt på container eller bakerste punkt på krokløftplan og frem til underkjøringshinderet på lastebilen ikke være mer enn 40 cm.

Dette er for å sikre at bil som kolliderer inn i lastebilen bak blir stanset av underkjøringshinderet, istedenfor å havne helt under planet. Havner den helt under planet, blir den delt i to – og dermed totalvrak.

Her er avstanden for lang, så denne bilen ville fått kjøreforbud.

6. Lastbærere og godstransport

6.6 Krav på opplæring

Opplæring

For å bruke kran, truck, løftelem og lignende maskiner må du være minst 18 år, og fysisk og psykisk skikket til å bruke utstyret.

Kompetansebevis og opplæring

Noen maskiner, for eksempel store kraner, må du ha kompetansebevis for å bruke. For å få det, må du på sertifisert kurs. Men uansett om en maskin krever kompetansebevis eller ikke, så har du krav på opplæring fra arbeidsgiveren din. Maskiner kan være farlige om de brukes feil.

Du skal også ha tilgang til sikkerhetsutstyr som hjelm og vernesko, og opplæring i hvordan sikkerhetsutsyr skal brukes riktig.

7. Lovverk og avgifter

7.0 Introduksjon

Kapittel 7: Lovverk og avgifter

Som tungbilfører på norske veier er det mange lover og forskrifter du må kjenne til, og holde deg innenfor.

I dette kapittelet skal vi se på:

• 7.1 Førerkortet
• 7.2 Plikter
• 7.3 Skilt
• 7.4 Ansvar for kjøretøy og last
• 7.5 Avgifter, løyve og forsikring
• 7.6 Offentlige reaksjoner
• 7.7 Kontrolloppgaver

7. Lovverk og avgifter

7.1 Førerkortet

Rett til å kjøre lastebil

For å kjøre lastebil må du ha førerkort klasse C. Dette gir rett til å kjøre:

• Motorvogn med tillatt totalvekt over 3500 kg og som er godkjent for transport av høyst 8 passasjerer i tillegg til fører.
• Vogntog bestående av motorvogn som omfattes av punktet over og tilhenger med tillatt totalvekt på høyst 750 kg. Utvider du førerkortet til CE, er det ingen grense for hvor tung hengeren kan være.
• I Norge omfatter føreretten også føring av traktor og motorredskap generelt, eventuelt med tilhenger når kjøretøyenes konstruktive hastighet er høyst 40 km/t.

Hvem kan få førerkort klasse C?

For å få førerkort klasse C må du ha fylt 21 år, eller ha fullført eller påbegynt godkjent yrkessjåføropplæring.

Du må også ha tilstrekkelig god helse: du må ha godt nok syn, god nok hørsel og førlighet, og du kan ikke ha rusproblemer eller atferdsforstyrrelser. Helseattest leveres med søknad om førerkort.

Yrkessjåfør!

Førerkort klasse C gir deg ikke rett til å jobbe som tungbilsjåfør. Da må du kvalifisere deg som yrkessjåfør først.

Konstruktiv hastighet

Den høyeste hastigheten kjøretøyet er laget for å kjøre.

Førerkortets gyldighet

Førerkortet er gyldig i 5 år. Gyldigheten kan være kortere, hvis:

• det er nødvendig på grunn av helsemessige årsaker.
• du ikke har dokumentert gjennomført glattkjøringskurs eller sikkerhetskurs på bane når du får førerkortet. Da settes gyldigheten til ett år. Om du sender inn dokumentasjon på gjennomført kurs i ettertid kan du få gyldighet i 5 år.
• du er mellom 66 og 71 år. Da settes gyldigheten uansett til dagen før du fyller 71 år. Fra 71 år og oppover er førerkortet gyldig i ett år.

Førerkortet må fornyes før gyldighetsperioden er over – hvis ikke blir du uten førerkort. Ved fornyelse må du levere helseattest til trafikkstasjonen. Om det er mer enn ett år siden førerkortet gikk ut må du ta ny oppkjøring.

7. Lovverk og avgifter

7.2 Plikter

§ 3 Grunnregler for trafikk

§ 3 i veitrafikkloven heter grunnregler for trafikk. Dette er en helt generell regel, som gjelder alle som ferdes der det er trafikk. Det er mange som straffes for brudd på denne paragrafen. Den er slik:

Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.

Vegfarende skal også vise hensyn mot dem som bor eller oppholder seg ved vegen.

Aktpågivende, hensynsfull og varsom

Poenget med loven er at du skal være aktpågivende, hensynsfull og varsom når du er i trafikken.

Aktpågivende betyr at du er oppmerksom og forberedt, slik at du kan reagere raskt på plutselige hendelser. Hensynsfull betyr at du skal vise hensyn til andre trafikanter, uavhengig av vikeplikt og andre rafikkregler. Varsom betyr at du skal være forsiktig og kjøre trygt.

Du må være skikket for å kjøre

I veitrafikkloven står det:

Ingen må føre eller forsøke å føre kjøretøy når han er i en slik tilstand at han ikke kan anses skikket til å kjøre på trygg måte, hva enten dette har sin årsak i at han er påvirket av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel, eller i at han er syk, svekket, sliten eller trett, eller skyldes andre omstendigheter.

Skikket

Denne loven sier at du må være skikket for å kjøre. Det betyr at du må være i god form. Du kan ikke være ruset, eller så trøtt eller syk at du ikke klarer å følge med.

Rus

Veitrafikkloven bestemmer at fører av motorvogn ikke kan være påvirket av alkohol eller andre rusmidler.

Du må også avstå fra alkohol 6 timer etter du har parkert lastebilen, hvis du har vært involvert i en ulykke eller hvis du har grunn til å tro at kjøreturen kan bli etterforsket av myndighetene.

Pliktmessig avhold

Veitrafikkloven har også egne bestemmelser for yrkessjåfører og rus. De bestemmer at du ikke nyter alkohol i tjenestetiden, eller i de siste 8 timene før tjenestetiden. Tjenestetiden er tiden du er på jobb – altså tiden der du kjører eller kan bli bedt om å kjøre eller gjøre annet arbeid.

Avstå fra alkohol

• 8 timer før kjøring
• 6 timer etter kjøring du tror må etterforskes.

Bilbelte

Forskrift om bruk av bilbelte bestemmer at du må bruke bilbelte om kjøretøyet har bilbelte. Du har også ansvaret for at barn under 15 år bruker belte. Du kan bli straffet for å droppe belte.

Krav om belte gjelder ikke på arbeidsverktøy som traktor og anleggsmaskiner.

Du trenger ikke bruke bilbelte hvis:

• kjøretøyet står stille
• du rygger
• du kjører i lav hastighet og må forlate kjøretøyet hyppig
• du kjører i garasje, på parkeringsplass, på bensinstasjon eller på annen begrenset plass
• du har legeerklæring på at du ikke kan bruke bilbelte
• du er ledsager i øvelseskjøring, og ikke rekker frem til rattet om du har på bilbeltet. Gjelder klassene C, C1, D, D1, CE, C1E, DE og D1E

Plikter ved ulykke

Veitrafikkloven bestemmer at du har plikter ved trafikkuhell:

Enhver som med eller uten skyld er innblandet i trafikkuhell, skal straks stanse og hjelpe personer og dyr som er kommet til skade, og for øvrig delta i de tiltak som uhellet gir grunn til.

Denne plikt har, om det er nødvendig, også andre som er i nærheten eller som kommer til stedet.

Du har plikt til å hjelpe

Du skal hjelpe mennesker og dyr som har vært i ulykke, eller som trenger hjelp. Hvis du unnlater å hjelpe, kan du miste førerkortet for alltid.

Videre krever loven at du blir på ulykkesstedet til du får politiets tillatelse til å dra, og at du bidrar til at tekniske spor ikke fjernes. Du er også pliktig til å identifisere deg for politiet på stedet.

Yrkessjåfør!

Yrkessjåfører har en særlig plikt til å hjelpe.

Spesielle fartsbestemmelser

Veitrafikkloven bestemmer at noen kjøretøy har egne fartsgrenser:

Motorvogn med tillatt totalvekt på over 3500 kg kan ikke kjøre fortere enn 80 km/t. Motorvogn med henger kan ikke kjøre fortere enn 80 km/t.

Så selv om fartsgrensen på stedet er mer enn 80 km/t, kan man ikke kjøre fortere enn 80 km/t med slike kjøretøy. Er fartsgrensen lavere enn 80 km/t kan man selvsagt ikke kjøre i 80 km/t.

7. Lovverk og avgifter

7.3 Skilt (1/3)

Skilt

De fleste skilt kjenner du fra opplæringen i klasse B. Men nå som du skal kjøre lastebil er det flere skilt som blir relevant for deg, som ikke har vært så viktige før. Her skal vi gå gjennom disse.

Forbudsskilt: vekt

Totalvektgrense for kjøretøy

Kjøretøyet kan ikke ha en aktuell totalvekt som er høyere en vekten som er angitt på skiltet. Har du vogntog, kan hver av kjøretøyene i vogntoget veie det som er angitt.

Totalvektgrense for vogntog

Vogntoget kan ikke ha en samlet aktuell totalvekt som er høyere en vekten som er angitt på skiltet. Dette skiltet refererer altså ikke til de enkelte kjøretøy som i skiltet over, men til den totale vekten til hele vogntoget. Man kan heller ikke ha enkeltkjøretøy som er tyngre enn vekten angitt på bildet.

Aksellastgrense

Forbudt med aksellast høyere enn 3 tonn. Har man boggi, må man gange med 1,5 for å finne tillatt aksellast: 3 x 1,5 = 4,5 tonn maks tillatt aksellast.

Har man trippelboggi må man gange med 2. Det blir 3 x 2 = 6 tonn tillatt aksellast.

Boggilastgrense

Kjøretøy med aktuell boggilast over angitt vekt kan ikke kjøre på vei der dette skiltet står.

Forbudt for motorvogn med flere enn to hjul og med tillatt totalvekt høyere enn angitt

Har veien eller kjørefeltet dette skiltet, er det forbudt å kjøre motorvogn med tillatt totalvekt på mer enn 3,5 tonn. Lastebil er altså forbudt.

Forbudsskilt: størrelse

Breddegrense

Kjøretøy kan ikke være bredere enn angitt. Det samme gjelder kjøretøyets eventuelle gods.

Høydegrense

Kjøretøy med gods kan ikke være høyere enn angitt.

Skiltet angir høydegrensen for kjøretøyet, ikke høyden på tunnelen.

Lengdegrense

Kjøretøy eller vogntog kan ikke være lenger enn angitt. Dette gjelder også eventuelt gods.

Forbudsskilt: regler for visse kjøretøy

Forbudt for lastebil og trekkbil

Lastebil og trekkbil har ikke lov til å kjøre på vei der dette skiltet står.

Forbudt for transport av farlig gods

Transport som er merket med oransje skilter på grunn av farlig gods kan ikke kjøre på vei der dette skiltet står.

Forbikjøringsforbud lastebil

Lastebil med tillatt totalvekt på over 3500 kg kan ikke kjøre forbi motorvogn med mer enn to hjul.

Slutt på forbikjøringsforbud lastebil

Forbikjøringsforbudet som beskrevet over er slutt.

Forbudsskilt: stopp

Stopp for angitt formål

Skiltet krever at du stopper for det som er angitt på skiltet. I dette eksempelet må kjørende stoppe for kontroll.

Stopp for toll

Kjøretøyet må stoppe for tollklarering eller for gjeldende tollbestemmelser.

7. Lovverk og avgifter

7.3 Skilt (2/3)

Vegvisningsskilt

Omkjøringsrute for store kjøretøy

Dette skiltet brukes der store kjøretøy ikke kan bruke alminnelig vei.

Rute for transport av farlig gods

Dette skiltet viser egen rute for transport av farlig gods.

Andre omkjøringsruter

På bildet ser du seks forskjellige skilt, som alle heter andre omkjøringsruter. Disse brukes når ett sted har mange omkjøringsveier til forskjellige destinasjoner, for eksempel ved store veiarbeid. Ved starten av omkjøringene får du opplyst hvilke skilt som leder hvor.

Omkjøring for bestemte kjøretøygrupper

Skiltet viser omkjøringsvei for biler høyere enn 3,5 meter.

Midlertidig omkjøring

Dette skiltet viser det samme som det over, men dette brukes der omkjøringen kun er midlertidig.

Slutt på midlertidig omkjøring

Slutt på midlertidig omkjøring.

7. Lovverk og avgifter

7.3 Skilt (3/3)

Underskilt

Underskilt står under andre skilt. De viser forskjellige ting.

Varebil, lastebil og trekkbil

Når dette underskiltet står under et skilt betyr det at skiltet er gjeldende for varebil, lastebil og trekkbil. Dette underskiltet finner du blant annet under skiltene parkering tillatt og parkering forbudt.

Vogntog

Skiltet er det samme som det over, men det viser at et skilt er gjeldende for vogntog.

Lastebil

Kjøretøy med tillatt totalvekt på over 3500 kg. Lastebil er førerkortklasse C.

Lastebil med tillatt totalvekt på opptil 7500 kg kalles lett lastebil.

Trekkbil

Kalles også trekkvogn. Trekkbil er en kort lastebil som er laget for å trekke semitrailer. De er altså ikke laget for å bære last oppå planet, slik vanlige lastebiler er.

Underskilt til fareskilt

Stigningsgrad

Dette skiltet står under fareskilt som varsler om bratt bakke, og viser at bakken har 10 % stigning.

Stigningsgrad

Dette skiltet varsler om bratt bakke, og oppfordrer til å ha lavt gir. Tungbiler bør bremse på giret i nedoverbakker, så de slipper å slite ut bremsene. Blir belastningen for stor over tid kan de svikte.

Virkelig fri veibredde

Skiltet settes gjerne opp der veien er smalere enn den ser ut som, eller smalere enn det som er standard. Skiltet refererer også til at bevegelsesrommet over veien er smalt, for eksempel på grunn av en fjellvegg.

Bremse på giret

Setter man kjøretøyet i lavt gir, går farten ned. Slik kan man bremse uten å bruke bremsene. Dette er lurt – for ettersom tungbiler er svært tunge, kan bremsene bli ødelagt om de brukes for mye og for lenge. I lange nedoverbakker bør tungbiler bremse på giret.

7. Lovverk og avgifter

7.4 Ansvar for kjøretøy og last

Forsvarlig og forskriftsmessig stand

Veitrafikkloven bestemmer at kjøretøyet skal være forsvarlig, og i forskriftsmessig stand.

Forskriftsmessig stand betyr at kjøretøyet er i god teknisk stand. Altså, at alt fungerer, og er slik det skal være. Forsvarlig stand betyr at kjøretøy og last er trygt å kjøre med.

Det er forskjell på forsvarlig og forskriftsmessig: en lastebil med ødelagt frontlykt er ikke i forskriftsmessig stand, men den kan være forsvarlig å kjøre med likevel – hvis det er dagtid og gode lysforhold der du skal kjøre. Fører må vurdere om kjøretøyet er i forsvarlig stand – og er det ikke det, er det forbudt å kjøre.

Fører og eiers ansvar

Eieren er ansvarlig for at kjøretøyet er i forsvarlig og forskriftsmessig stand. Men når kjøretøyet er overlevert til fører, er det fører som er ansvarlig.

Gebyr for overlast

Myndighetene kan kreve gebyr for overlast på enkeltaksel, og totalvekt. Gebyret øker med antall kg overlast, og det blir enda høyere om kjøretøyet er tatt med overlast før. Det er eieren som må betale gebyret.

Om noen andre enn eier har overtatt bruksrett til kjøretøyet, for eksempel via leasing, er det personen med bruksrett til kjøretøyet som skal betale gebyr. Dette kalles ofte transportøren.

Ved frakt av plombert eller låst conteiner med overlast, kan avsender bli ansvarlig for gebyret.

Om overlasten er farlig, kan fører få bot for uforsvarlig kjøring. Om det er spesielt alvorlig, kan fører miste førerkortet.

Forbud mot bruk av kjøretøy

Veitrafikkloven sier at politiet kan forby bruk av et kjøretøy, om det er nødvendig. Det er mange mulige grunner til et forbud, og noen av de er:

• Motorvognen ikke er registrert
• Motorvognen nektes utlevert for kontroll
• Kjøretøyet ikke er i forsvarlig stand og last ikke er forsvarlig sikret
• Kjøretøyets hjul ikke er sikret tilstrekkelig veigrep
• Kjøretøyet ikke er veid etter krav fra myndigheter, eller hvis gebyr for overlast ikke er betalt
• Det er gjort sikkerhets- eller miljømessige endringer på kjøretøyet, av ikke-godkjent verksted
• Regler for aksellast, totalvekt, eller plassering av last er brutt
• Kjøretøyet er kjørt uforsvarlig
• Reglene for kjøre- og hviletid ikke er overholdt

Hvor lenge forbudet varer varierer fra sak til sak. Forbudet gjelder bruk av ett spesielt kjøretøy, ikke inndragelse av førerkort.

Denne bilen får kjøreforbud, for dette er ikke trygt.

7. Lovverk og avgifter

7.5 Avgifter, løyve og forsikring (1/2)

Avgifter

Avgifter på kjøretøy er en del av Norges skatte- og avgiftssystem. Mange av utgiftene knyttet til tungbil er avgifter.

• Vektårsavgift betales to ganger i året. Hvor mye du skal betale avhenger av vekt, antall aksler og fjæringssystem.
• Miljødifferensiert avgift gjelder dieseldrevne kjøretøy med vekt på 7500 kg og oppover. Avgiften er justert etter avgasskravnivå.
• Drivstoffavgiftene betales gjennom kjøp av drivstoff, som tillegg i prisen. Avgiftene skal være med på å dekke kostnader knyttet til forurensning.

Redusert avgiftsgrunnlag

Hvis du hovedsaklig kjører på veier med lav tillatt totalvekt, eller ofte har lett gods, kan det lønne seg å redusere kjøretøyets tillatte totalvekt. Dette gjøres ved tekniske inngrep, og endringen dokumenteres i vognkortet. En bil med lav tillatt totalvekt har mindre avgiftsgrunnlag. Gjør man endringen må man selvfølgelig alltid begrense seg til den nye vekten.

Løyve

Nesten all varig transportvirksomhet som er utført mot vederlag, altså mot betaling, krever løyve. For å drive godstransport med lastebil trenger du et godsløyve. For å få dette må du ha:

• relevante faglige kvalifikasjoner
• god nok økonomi til å drive virksomheten forsvarlig
• god vandel

Hvert løyve gjelder for ett kjøretøy, og i løyvet står kjøretøyets registreringsnummer. Løyvet skal oppbevares i kjøretøyet, og må fremvises ved kontroll. Løyvet som gis ut for godstransport er et såkalt fellesskapsløyve, som er gyldig i hele EU og EØS.

7. Lovverk og avgifter

7.5 Avgifter, løyve og forsikring (2/2)

Forsikring

Forsikringer er en stor del av utgiftene når man driver med tungbil, og det er mange forskjellige forsikringer til kjøretøy og transport. Man må sørge for at man alltid opererer innenfor det området som forsikringen dekker.

Ansvarsforsikring og kasko

Bilansvarsloven krever at alle som er skadet av motorvogn skal få erstatning, uansett skyld.

Ansvarsforsikringen, eller trafikkforsikringen som den også kalles, skal sørge for dette. Alle biler med registreringsskilt må ha ansvarsforsikring. Ansvarsforsikringen din dekker skade på andre trafikanter og kjøretøy, om du er skyld i uhellet. Den dekker også deg selv som fører, og eventuelle passasjerer. Ansvarsforsikring dekker ikke skade på eget kjøretøy.

Full kasko og delkaskoforsikring dekker skade på eget kjøretøy uansett skyld, men denne forsikringen er frivillig. Delkasko dekker blant annet brann og tyveri, skader på bygg og ting, og veihjelp.

Full kasko dekker alt delkaskoen dekker, i tillegg til kollisjon, utforkjøring og velt.

Godsansvarsforsikring og fraktførerforsikring

Lasten i lastebilen har også verdi – og bør forsikres.

Godsansvarsforsikring

Ettersom fraktføreren har ansvar for godset under transporten bør fraktføreren ha en godsansvarsforsikring, for å sikre seg mot store økonomiske krav. Godsansvarsforsikringen til fraktfører dekker ikke skade på godset på grunn av promille, mangel på vedlikehold, overlast eller driftsstans.

Fraktførerforsikring

Hvis fraktfører ikke har godsansvarsforsikring, og noe skulle skje under transporten, kan godseier bli erstatningspliktig. For å forsikre seg mot slikt ansvar kan godseier tegne en fraktførerforsikring. Godseier bør også forsikre godset, også når fraktfører har godsansvarsforsikring.

Tilleggsforsikringer

Det er mye lastebilvirksomhet som krever tillegg i forsikringene. Skal man kjøre utenfor Norden må man ha såkalt grønt kort, som er et tillegg i forsikringen som gjør at den er gyldig i internasjonal transport. Dette trenger du fordi kjøring utenfor Norden gir økt risiko for kjøretøy og last. Skal du brøyte snø, må du ha tillegg for snøbrøyting i forsikringen din. Det samme gjelder transport av farlig gods.

Dokumentasjon ved stans og kollisjon

For at ansvaret skal fordeles korrekt ved stans eller kollisjon, er det viktig med dokumentasjon. Forsikringsselskapene trenger det for å behandle saken.

Skademeldingsskjema

Ved kollisjon bør du notere ned navn og adresse på mennesker som kanskje så ulykken, og fotografere med mobiltelefonen din. Du bør fotografere omgivelser og andre ting som kan hjelpe til med å avgjøre skyldspørsmål. I tillegg må du fylle ut et skademeldingsskjema. På skademeldingsskjema kan du tegne inn ulykkessituasjonen, og skrive ned hva som skjedde. Skademeldingsskjema får du som del av forsikringspapirene, og det bør alltid ligge i bilen. Du bør også ha telefonnummeret til veihjelp og bilberging tilgjengelig. De fleste forsikringsselskap dekker dette, og tilbyr et eget telefonnummer.

Ved kollisjon eller stans bør du også ringe transportselskapet du kjører for. De kan opplyse om rutiner, kontakte redningsbil og eventuelt sende en ny lastebil til godset.

7. Lovverk og avgifter

7.6 Offentlige reaksjoner

Offentlige reaksjoner

Bryter du loven eller gjør mindre forseelser kan du få reaksjoner fra myndighetene. Her skal vi se på:

• Bot
• Forenklet forelegg
• Gebyr
• Sperrefrist
• Tap av førerrett

Bot og forenklet forelegg

En bot er å regne som en straff fra myndighetene. Det blir ofte brukt sammen med fengselsstraff, og du har krav på rettsak før du ilegges en bot.

Blir du tatt i fartskontroll eller lignende, kan det hende politiet spør om du godtar forenklet forelegg. Det betyr at du godtar en bot uten rettsak, og at du og myndighetene gjør opp der og da. Boten får du på en regning, og du kan kjøre videre.

Hvis du ikke godtar blir saken tatt opp i rettsvesenet, og den blir behandlet som andre straffesaker. De aller fleste godtar forenklet forelegg.

Det er vanlig å gi tilbud om forenklet forelegg i mindre saker, som kjøring på rødt lys, ulovlig forbikjøring eller fartsoverskridelser.

Gebyr

Et gebyr er ikke en straff. Gebyret du betaler skal i prinsippet dekke en utgift du på en eller annen måte medfører.

Det er vanlig å få gebyr for mindre saker, for eksempel feilparkering. Man kan også få gebyr for overlast. Om man ikke betaler gebyret blir gebyret større, og til slutt kan myndighetene ta pant i kjøretøyet ditt.

Gebyr for feilparkering.

Sperrefrist

Sperrefrist er når myndighetene nekter deg å ta førerkort. Hvis du kjører lastebil uten å ha førerkort klasse C, kan du få sperrefrist for førerkort i klasse C. Det betyr at du ikke kan ta førerkort klasse C før sperrefristen er ute.

Du kan også få sperrefrist i forbindelse med tap av førerkort. Da kan du ikke ta nytt førekort før sperrefristen er ute.

Om du blir tatt for overskridelse med motorvogn du ikke har førerkort i, og overskridelsen ville ført til inndragelse av førerkort om du hadde hatt førerkort, så blir sperrefristen minst like lang som førerkortet hadde vært inndratt.

Tap av førerrett

Tap av førerrett skjer som regel i forbindelse med rettsak og dom, for mer alvorlige overskridelser. Mister du førerretten kan du ikke kjøre noe førerkortpliktig kjøretøy.

Hvis du to ganger på fem år blir tatt for overskridelse som gir grunn til inndragelse av førerrett, kan du miste førerretten for alltid. Man skal også miste førerretten for alltid om man unnlater å hjelpe til ved trafikkulykke man selv har skyld i.

Om man nekter promillekontroll eller blodprøve ved mistanke om promillekjøring, kan man miste førerrett i to år. Blir man straffet for promillekjøring mister man den i ett år.

Lastebilsjåfør uten førerrett?

Om du jobber som lastebilsjåfør er det ganske dumt å miste førerretten. Er det din egen feil at du har mistet den, for eksempel fordi du har promillekjørt, er det stor sjanse for at arbeidsgiver sier deg opp. Er du selvstendig næringsdrivende kan du tape masse inntekt om du ikke har førerkort – og er inndragelsen selvforskyldt er det ikke sikkert du får noe igjen på forsikringen.

Er du veldig heldig vil arbeidsgiver sette deg til annet arbeid til førerkortet ditt er tilbake.

8. Kjøre- og hviletid

8.0 Introduksjon

Kapittel 8: Kjøre- og hviletid

Lastebiler frakter ofte store verdier, og ulykker med tunge kjøretøy kan få alvorlige konsekvenser. Man risikerer både liv og store økonomiske verdier om man ikke er forsiktig. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene sørger for at sjåførene får fritid og hvile.

I dette kapittelet skal vi gå gjennom:

• 8.1 Regulering av arbeidstiden
• 8.2 Kjøretid, arbeidstid og hviletid
• 8.3 Døgnhvil og ukehvil
• 8.4 Fartsskriver
• 8.5 Eksempel på kjøre- og hviletidsberegning
• 8.6 Kontrolloppgaver

8. Kjøre- og hviletid

8.1 Regulering av arbeidstiden

Regulering av arbeidstiden

Kjøre- og hviletidsbestemmelsene gjelder all godstransport på vei der samlet tillatt totalvekt for hele kjøretøyet/vogntoget er over 3500 kg. Det er mange bestemmelser. Vi skal gå gjennom de viktigste i dette kapittelet, men om du likevel er interessert i lovverket finner du det her:

• Arbeidsmiljøloven
• Forskrift om arbeidstid innenfor vegtransport
• Forskrift om kjøre- og hviletid i EØS
• Forskrift om gjennomføring av europeisk avtale om kjøre- og hviletid

Unntak

Noen kjøretøygrupper er unntatt kjøre- og hviletidbestemmelsene. De som er mest relevant for deg er:

Unntak i hele EU/EØS:

• Kjøretøyer som brukes i katastrofehjelp, redningsoperasjoner eller ikke-kommersiell humanitær hjelp
• Kjøretøyer som brukes til persontransport i rute, når rutens lengde ikke overstiger 50 kilometer. Dette gjelder også regelmessig transport av spesielle gruppe mennesker, for eksempel transport av militært personell
• Spesialkjøretøyer for medisinsk formål
• Kjøretøyer som hjelper i bilhavari, som opererer innenfor en radius på 100 km fra tilholdssted
• Kjøretøyer som prøvekjøres i forbindelse med tekniske forbedringer eller vedlikehold, og nye eller ombygde kjøretøy som ikke er tatt i bruk enda
• Kjøretøyer eller kombinasjoner av kjøretøyer der største tillatte vekt ikke er over 7,5 tonn, som brukes til godstransport av ikke-kommersiell art
• Kjøretøyer som eies eller leies uten fører av forsvaret, sivilforsvaret, brannvesenet og ordensmakten, når transporten er i forbindelse med jobb

Unntak i Norge:

• Kjøretøy som eies eller leies uten fører av offentlige myndigheter til å utføre veitransporter som ikke konkurrerer med private transportforetak
• Kjøretøy som brukes eller leies uten fører av landbruks-, hagebruks-, skogbruks-, oppdretts- eller fiskeriforetak til godstransport knyttet til foretakenes egen næringsvirksomhet innenfor en radius av 100 km fra tilholdssted
• Kjøretøy som bruker alternativt, miljøvennlig drivstoff, og kjører innenfor en radius av 100 km fra tilholdssted, kan veie opptil 4,25 tonn før kjøre- og hviletidsbestemmelsene gjelder
• Kjøretøyer som brukes til trafikkopplæring og førerprøver med sikte på å oppnå et førerkort eller faglig eksamensbevis, så lenge kjøretøyene ikke brukes til kommersiell transport
• Kjøretøy som brukes i forbindelse med kloakkrensing, flomsikring, vann-, gass- og elektrisitetsforsyning, vedlikehold av og tilsyn med veier, innsamling og fjerning av husholdningsavfall, telegraf- og telefontjeneste, radio- og fjernsynskringkasting samt peiling av radio- eller fjernsynssendere eller -mottakere